ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР № 7/2009
ВЕРХОВНЫЙ ПРАВИТЕЛЬ РОССИИ
Алексей ШИШОВ
военный историк, писатель, капитан 1-го ранга в отставке
АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ КОЛЧАК - ПОЛЯРНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬ, САМЫЙ МОЛОДОЙ КОМАНДУЮЩИЙ, ВОЖДЬ БЕЛОГО ДВИЖЕНИЯ
Фильм под таким названием, вышедший на российский экран в прошлом году, наделал много шума в прессе и привлек в кинотеатры немалое число зрителей. Он был посвящен Александру Васильевичу Колчаку, человеку непростой судьбы, участнику трех войн - Японской, Первой мировой и Гражданской, полярному исследователю и герою обороны Порт-Артура, командующему Черноморским флотом и белому Верховному правителю России, расстрелянному в Иркутске на 46-м году жизни.
Адмирал А.В. Колчак.
Фото ИТАР-ТАСС
Среди руководителей Белого движения в Гражданской войне, пожалуй, нет больше такой фигуры, разночтимой в поступках и делах, как адмирал А.В. Колчак. Об этом свидетельствует прежде всего большое количество публикаций, появившихся за последнее время и рассказывающих об этой, безусловно, знаковой личности в отечественной истории.
Причем этим публикациям сопутствует откровенная полярность взглядов и оценок Колчака как Верховного правителя, как флотоводца. Единственное, пожалуй, что не вызывает откровенных разногласий, так это его участие в Русско-японской войне 1904-1905 годов и в исследованиях Арктики. Но в любом случае идеализировать этого человека нам не приходится.
Поэтому новое обращение к личности адмирала Колчака, думается, не будет выглядеть как нечто несвоевременное или наносное в исторической публицистике. Можно привести в подтверждение этого слова известного отечественного писателя Ивана Бунина о Колчаке: "Настанет день, когда дети наши, мысленно созерцая позор и ужас наших дней, много простят России за то, что все же не один Каин владычествовал во мраке этих дней, что и Авель был среди сынов ее. Настанет время, когда золотыми письменами, на вечную славу и память будет начертано Его имя в летописи Русской земли".
Так кто же он, белый адмирал А.В. Колчак? Человек, "звезда" которого в истории Гражданской войны в России вспыхнула в 1918 году в городе Омске, а погасла в 1820 году в другом сибирском городе - Иркутске.
Колчак родился 4 ноября 1874 года в Санкт-Петербурге. Его отец был приемщиком Морского ведомства на Обуховском сталелитейном заводе, участником Крымской войны, дослужившимся до чина генерал-майора. Мать происходила родом из дворян Херсонской губернии.
Александр Колчак свое обучение начал в классической гимназии, а окончил в Морском училище (Морском кадетском корпусе). Штурманское дело совершенствовал в Кронштадтской морской обсерватории.
В 1894 году выпущен из училища в чине мичмана, начав службу в столичном 7-м флотском экипаже. В начале следующего года назначается вахтенным начальником на достраивающийся в Кронштадте крейсер 1-го ранга "Рюрик". Осенью 1895 года совершает на нем плавание в воды Дальнего Востока. В мае 1899 года возвратился в Кронштадт на крейсере 2-го ранга "Крейсер" в должности вахтенного начальника. В эти годы у него проявился интерес к морским исследованиям, океанографии и гидрологии.
Полярным исследователем лейтенант Колчак стал после приглашения барона Э.В. Толля принять участие в полярной экспедиции. 25-летний флотский офицер назначается вторым помощником командира экспедиционного судна - трехмачтовой парусно-паровой шхуны "Заря" грузоподъемностью 450 тонн.
В июле 1900 года "Заря" начала полярное плавание у берегов полуострова Таймыр. В сентябре ей пришлось встать на зимовку, которая длилась 11 месяцев. Колчак занимался картографическим описанием таймырского побережья, исполнял работу гидрографа, гидролога и магнитолога экспедиции в море и на берегу. Открывались новые острова, один из которых был назван именем Колчака (в советское время - остров Расторгуев).
:В сентябре 1901 года последовала вторая зимовка экипажа шхуны "Заря". Руководил поисками пропавшей группы Толля. В 1903 году лейтенант А.В. Колчак за участие в исследовании Арктики был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени. В 1905 году Русское географическое общество удостоило его Большой золотой Константиновской медали, а через год избрало своим действительным членом.
С началом Русско-японской войны старший лейтенант Колчак прибывает в морскую крепость Порт-Артур. Перед тем как стать командиром миноносца "Сердитый", служил на крейсере "Аскольд" и минном транспорте (заградителе) "Амур". На "Сердитом" 85 раз выходил в море. На минной банке, поставленной миноносцем, подорвался японский крейсер "Такасаго". С ноября 1904 года - командир артиллерийской батареи на северо-восточном участке сухопутной обороны Порт-Артура. Весной 1905 года вернулся в Россию из японского плена.
За участие в обороне Порт-Артура награжден орденами Святой Анны 4-й степени и Святого Станислава 2-й степени "с мечами", Георгиевским золотым оружием (саблей) с надписью "За храбрость". В 1906 году производится в капитан-лейтенанты.
В январе 1906 года Колчак разработал предложение о создании Морского Генерального штаба, который бы занимался специальной подготовкой флота к войне. Такой Морской Генеральный штаб был создан в том же году, и Колчак стал одним из руководителей оперативно-стратегического планирования на Балтийском театре.
Когда встал вопрос изучения Северного морского пути, в Арктику была отправлена научная экспедиция в составе двух ледокольных судов - "Таймыр" и "Вайгач". Командиром второго из них в мае 1907 года был назначен капитан 2-го ранга А.В. Колчак. Экспедиция состоялась в 1910 году.
В 1912 году Колчак назначается командиром эсминца "Уссуриец", затем - "Пограничник". В 1913 году получает звание капитана 1-го ранга. С началом Первой мировой войны занимался организацией минных постановок на Балтике, получив признание как мастер ведения минных операций. Под его руководством были выставлены минные заграждения за островом Бронхольм, 200 мин у входа в Данцигскую бухту.
Осенью 1915 года Колчак назначается командиром минной дивизии, встав во главе морских сил Рижского залива. В октябре того же года под его руководством прошла успешная десантная операция флотских сил в районе мыса Домеснес. Наградой за нее для Колчака стал орден Святого Георгия 4-й степени. В апреле 1916 года производится в чин контр-адмирала.
В конце июня того же года А.В. Колчак жалуется в вице-адмиралы и в 41 год назначается командующим Черноморским флотом. Ни в России, ни за рубежом не было в ту пору такого молодого командующего флотом. Все это играло на имидж Колчака.
Прибыв в Севастополь, он занимается подготовкой "Босфорской операции", целью которой были захват черноморских проливов, взятие Константинополя (Стамбула) и вывод Турции из войны. Это позволило бы перебросить на Русский фронт с Кавказского фронта 300 тысяч солдат. Но операции по многим причинам не суждено было воплотиться в реальные действия.
Февраль 1917 года резко изменил судьбу А.В. Колчака, как и всей России. На массовом митинге в Севастополе 4 марта командующий Черноморским флотом заявил о признании власти Временного правительства, о войне до победного конца, о необходимости сохранить дисциплину и порядок.
В апреле Колчак посетил Петроград. Увиденное и услышанное в столице произвело на него гнетущее впечатление. Он видел состояние распропагандированных тыловых войск и неподчинение власти Балтийского флота, за чем последовал развал Русского фронта. Ему довелось беседовать со многими политическими деятелями "новой России". Один из них - теоретик российской социал-демократии Г.В. Плеханов так отозвался о Колчаке: "Наверное, цельный адмирал. Только уж очень слаб в политике".
Оборона Порт-Артура вписана золотыми буквами в героическую историю российского флота.
Фото РИА НОВОСТИ
Вернувшись в Севастополь, Колчак пытается оградить Черноморский флот от "революционной анархии". Но прибывшая 27 мая в Севастополь делегация балтийских моряков накалила обстановку на флоте до предела: офицеры были разоружены, командующий флотом отрешен от должности. Вице-адмирал Колчак сдал свой револьвер, а золотое Георгиевское оружие - свою боевую награду за Порт-Артур бросил за борт. О событиях тех дней он писал: "Я хотел вести свой флот по пути славы и чести, я хотел дать Родине вооруженную силу, как я ее понимаю, для решения тех задач, которые так или иначе, рано или поздно будут решены, но бессмысленное и глупое правительство и обезумевший, дикий, неспособный выйти из психологии рабов народ этого не захотели".
Колчак покидает Севастополь и 10 июля прибывает в Петроград. Но здесь он остался не у дел. Случай свел его с вице-адмиралом Д.Г. Гленном, который в составе правительственной делегации США прибыл в город на Неве: союзники России по Антанте были крайне озабочены ее возможным выходом из войны.
Гленн добился назначения вице-адмирала А.В. Колчака в состав русской миссии, которая в октябре 1917 года прибыла в США "для обмена опытом". Здесь Колчак встретил известия о свержении Временного правительства и о том, что советская власть начала в Брест-Литовске сепаратные мирные переговоры с Германией и ее союзниками.
Начало 1918 года стало "водоразделом" в судьбе Колчака. В той судьбе, которая стала его официальной биографией после Гражданской войны и многих "полярных" публикаций с начала 90-х годов прошлого века.
Будучи в США, вице-адмирал Колчак обращается к правительству союзной России Великобритании с просьбой о зачислении на английскую военную службу и отправке его на Месопотамский фронт через Японию.
В Японии он пробыл более двух месяцев, после чего получил предписание из Лондона прибыть в Китай "для работы в Маньчжурии и Сибири". Колчак прибывает во Владивосток и в апреле 1918 года возглавляет охранную стражу Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Здесь он быстро испортил отношения с атаманом Г.М. Семеновым (у него был самый большой воинский отряд), японским командованием и председателем временного правления КВЖД генералом Д.Л. Хорватом, пытавшимся создать собственное правительство.
В итоге Колчаку пришлось последовать "совету" помощника начальника Генерального штаба Японии генерала Г. Танаки отдохнуть в Японии и поправить там свое здоровье, прежде всего действительно "расшатавшуюся" нервную систему. В Токио несостоявшийся организатор единения антибольшевистских сил в Маньчжурии встретился с иностранными представителями - британским генералом А. Ноксом (ранее работавшим в английском посольстве в России) и послом Франции в Японии Э. Реньо.
В Токио вице-адмирал Колчак дал несколько интервью, которые были напечатаны в ряде газет Сибири и Дальнего Востока. В них речь шла о восстановлении государственности России на ее востоке и открытии антибольшевистского фронта.
Японцы отказались сотрудничать с Колчаком. Из России приходили сведения о начале Гражданской войны и о том, что в Омске Временное сибирское правительство успешно провело мобилизацию в Сибирскую армию и проводит твердую внутреннюю политику. Такие сообщения и определили выбор Колчака - где ему начать борьбу с большевиками. В середине октября он прибывает во Владивосток.
Волей случая в тот сентябрьский день во Владивосток с делегацией "омского" правительства прибыл председатель Совета министров П.В. Вологодский. Состоялась встреча с ним и командующим Восточной группой войск - чехом генералом Гайдой. Итогом этих встреч стало прибытие Колчака 13 октября 1918 года в город Омск.
К тому времени в Омск из Уфы переехало Временное всероссийское правительство (Уфимская директория) во главе с его председателем - правым эсером Н.Д. Авксентьевым и Верховным главнокомандующим генерал-лейтенантом В.Г. Болдыревым. В Омске, в котором оказались два белых правительства, начались министерские перестановки.
Колчак по прибытии в Омск оказался заметной фигурой на местном политическом небосводе: безупречная флотская репутация, Георгиевский кавалер, связи с представителями Антанты и командованием Чехословацкого корпуса (ставшего частью белой Сибирской армии), несомненные ораторские способности, умение поставить себя в обществе, политическая амбициозность.
4 ноября 1918 года Временное всероссийское правительство утвердило вице-адмирала А.В. Колчака в должности военного и морского министра.
Показательно, что менее чем за три недели своего пребывания в Омске не имевший еще заслуг в борьбе с советской властью Колчак стал одной из ключевых фигур белого правительства. Уфимская (эсеровская) директория отстояла его кандидатуру, считая бывшего командующего Черноморским флотом не только крупным военным специалистом, но еще и "настоящим демократом";.
К тому времени в белом стане в Сибири утвердилось мнение о необходимости установления "твердой" государственной власти, во главе которой стоял бы человек известный, наделенный диктаторскими полномочиями. Человек, лозунг которого был бы "За единую и неделимую Россию".
Многие исследователи считают, что решающее слово "за Колчака" при возведении его на высшую ступень руководства Белым движением сказал один из авторитетных лидеров Конституционно-демократической партии (кадетов) В.Н. Пепеляев. Именно он предложил Колчаку от имени Национального центра стать диктатором, на что получил согласие. Пепеляев в ноябре 1919 года стал председателем Совета министров.
18 ноября в Омске произошел так называемый государственный переворот, который в советское время безоговорочно называли колчаковским. Однако факты опровергают мнение, что Колчак имел к нему прямое отношение. Как же обстояло дело с "переворотом"?
Утром того дня собрался Совет министров директории. Было объявлено об аресте казаками из отряда есаула Красильникова эсера Авксентьева и еще трех лиц. В ходе прений посчитали, что власть Уфимской директории в Омске свергнута, и встал вопрос о передаче всей полноты власти одному человеку - "диктатору". Право на участие в голосовании имели 15 членов Совета министров. За вице-адмирала А.В. Колчака было подано 14 голосов, за генерала Болдырева - один.
Так 18 ноября 1918 года Александр Васильевич Колчак, повысившись в чине до полного адмирала, стал Верховным правителем России, главой Белого дела в Гражданской войне.
Легкость, с которой вся полнота власти в Сибири далась в его руки, породила у Колчака веру в то, что "винтовка рождает сильную власть". Он сразу же объявил, что главной своей задачей считает вооруженную борьбу с большевиками: "Приняв крест этой власти в исключительно трудных условиях Гражданской войны и полного расстройства государственной жизни, объявляю: я не пойду ни по пути реакции, ни по гибельному пути партийности. Главной своей целью ставлю создание боеспособной армии, победу над большевизмом и установление законности и правопорядка, дабы народ мог беспрепятственно избрать себе образ правления, который он пожелает, и осуществить великие идеи свободы, ныне провозглашенные по всему миру. Призываю вас, граждане, к единению, к борьбе с большевизмом, труду и жертвам".
Колчак создал военную (милитаристскую) систему управления Сибирью, поскольку получил диктаторские полномочия Верховного правителя. Как бы там ни было, но в условиях Гражданской войны в России такая модель управления и в белом, и в красном станах была самой оптимальной.
Один из кадетских лидеров Н.В. Устрялов писал о диктаторе: "Я боюсь - слишком честен, слишком тонок, слишком "хрупок" адмирал Колчак для "героя" истории".
Адмирал Колчак сумел создать сильные белые войска: Западную, Сибирскую и Оренбургскую армии. Ему подчинялась белоказачья Уральская армия. Максимум колчаковских военных сил доходил до 400 тысяч человек. Но на фронте действовали всего 130-140 тысяч штыков и сабель.
Первые успехи наступающей на Урал и дальше к Волге (были взяты Самара, Симбирск, Казань) колчаковской армии способствовали признанию А.В. Колчака военным лидером всего Белого движения. 26 мая 1919 года бывшие союзники старой России по Антанте известили Верховного правителя о том, что они согласны поставлять ему оружие, боеприпасы и продовольствие.
Колчак, армия которого вышла к Волге, так и не смог "навести порядок в собственном тылу". Своеволие атаманов Семенова, Анненкова и даже Дутова, их "походы" против населения ряда районов Сибири стимулировали "применение насильственно-репрессивных методов управления страной". Вооруженной рукой был подавлен ряд восстаний сибирского крестьянства, выступившего против "белой продразверстки".
Это только подлило масла в огонь партизанского движения. В белом тылу появились даже партизанские республики - Степно-Баджейская и Тасеевская. То, что немалая часть сибирского крестьянства стала противником власти адмирала Колчака, стало одной из главных причин военного поражения белых в Сибири. Их армии быстро теряли и свою боеспособность, и численность. Тем временем Красная армия на Восточном фронте перешла в контрнаступление.
Верховный правитель допускал ошибку за ошибкой. Так, затягивание решения земельного вопроса привело к тому, что он быстро растерял те политические выгоды, которые давали ему антибольшевистские настроения сибирского крестьянства. Посылка воинских отрядов для реквизиции продовольствия привела к сильному всплеску вооруженного отпора крестьянства.
У Колчака так и не сложились отношения с честолюбивым белоказачьим атаманом Семеновым, которого поддерживали японцы. Тот потребовал у Верховного правителя чин генерал-лейтенанта и должность атамана казачьих войск (Забайкальского, Амурского и Уссурийского) на российском востоке.
Когда адмирал ответил было отказом, Семенов стал "экспроприировать" эшелоны с военными грузами для колчаковской армии (она в то время наступала), которые шли по КВЖД через Забайкалье. Более того, атаман в октябре 1919 года "задержал" на "заставе" в Чите две тысячи пудов золота, отправленного во Владивосток для оплаты военных поставок из стран Антанты.
Надо отметить, что США, Япония, Франция, Великобритания и даже белочехи имели на Дальнем Востоке и в Сибири свои интересы. Это есть "сущая правда" Гражданской войны в России: природные ресурсы, Транссибирская железнодорожная магистраль и многое другое притягивали союзников старой России в Первой мировой войне к "наведению порядка" на территориях, подвластных омскому правителю.
Адмирал Колчак оказался для них, скажем прямо, "не подарком". Так, придя к власти, он выступил против назначения французского генерала М. Жанена главнокомандующим белых русских войск и чехословацкого корпуса на востоке России. Но в итоге Верховному правителю пришлось уступить: чехословацкий корпус перешел под командование Жанена, а командование сибирскими армиями Колчак оставил за собой.
Более того, в принятии стратегических решений на фронте он советовался с представителями Антанты, с тем же генералом Жаненом и английским генералом А. Ноксом. Естественно, это не могло не отразиться на "помощи", в которой белые после контрнаступления Красной армии на Восточном фронте стали нуждаться острее.
После отступления разгромленных колчаковских армий с Урала фронт белых, по сути, распался. 10 ноября 1919 года правительство адмирала Колчака оставило столичный Омск, в который через четыре дня вошли красные войска.
Колчак решил сделать Забайкалье базой для борьбы с большевиками. Но главные события в ходе отступления по линии Транссиба разбитых колчаковцев развернулись в Иркутске. В ночь на 22 декабря здесь произошло восстание и власть в городе перешла в руки эсеровского Политического центра.
К этому времени поезд №52, в котором находился Верховный правитель, прибыл на станцию Нижнеудинск. Колчак не имел под рукой верных ему войск (генерал Каппель пробивался сквозь морозную тайгу окружным путем к Иркутску). Он, по сути, оказался заложником у чехословаков, которым надо было любой ценой вырваться из Сибири.
А железнодорожный путь проходил через восставший Иркутск, в котором эсеровскому Политцентру вскоре пришлось передать власть в руки большевистскому Военно-революционному комитету (ВРК). В такой ситуации у чехословаков "пропуском" в портовый Владивосток стали сам Верховный правитель и часть золотого запаса России.
Много споров велось и ведется вокруг так называемого золота Колчака. История его такова. Часть золотого запаса Российской империи, оказавшаяся в конце Первой мировой войны в Казани (более 500 тонн драгоценного металла), в конце 1918 года была перемещена в Омск и поступила в распоряжение колчаковского правительства. Известно, что адмирал не позволял своему правительству расходовать золото. Однако по некоторым данным, часть золотого запаса все же была направлена в хранилища японских банков как плата за поставки вооружения и боеприпасов.
В октябре 1919 года золотой запас под охраной был погружен в 40 железнодорожных вагонов. Так в истории Гражданской войны появился "золотой эшелон". 27 декабря 1919 года он прибыл на станцию Нижнеудинск, где представители Антанты вынудили адмирала А.В. Колчака 4 января подписать приказ об отречении от власти и передать поезд с золотом Чехословацкому корпусу, который к тому времени уже являлся частью армии Франции. Главную роль здесь сыграл генерал М. Жанен.
15 января 1920 года Колчак и Пепеляев на станции Иннокентьевской, близ Иркутска, были переданы чехословаками представителям Политцентра. Они были доставлены в городскую тюрьму и помещены в одиночные камеры.
7 февраля чехословаки передали новой власти в Иркутске под угрозой взорвать железнодорожный путь под городом "золотой эшелон" (409 миллионов рублей золотом). В обмен они получили гарантии беспрепятственной эвакуации корпуса из России через Владивосток. 35 миллионов из золотого запаса бесследно исчезли уже после передачи при следовании "золотого эшелона" в обратном направлении - из Иркутска в Казань.
21 января Чрезвычайная следственная комиссия начала допрос бывшего Верховного правителя России. Впоследствии эти документы были опубликованы. Адмирал А.В. Колчак на допросе держался "ровно", каких-либо мер принуждения к нему не применялось.
Вместе с ним была арестована возлюбленная адмирала Анна Темирева. Вместе они пробыли менее двух лет. После расстрела Колчака она прожила еще полвека, проведя в тюрьмах, лагерях и ссылках, как "жена Колчака", в общей сложности около тридцати лет.
Иркутский ВРК принял решение расстрелять Колчака и председателя его Совета министров Пепеляева. Приходилось торопиться: к Иркутску вышла колонна белых войск генерала Каппеля. Приговор был объявлен 7 февраля и в тот же день приведен в исполнение. Тела расстрелянных были сброшены под речной лед.
Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет. Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.
Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.
Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.
Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.
Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.
Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .
Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.
История
Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».
Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.
Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.
Конструкция
Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.
Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.
В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».
Производство
Серийное производство наладили на трех авиационных заводах: № 22 в Казани – основной производственной базе Пе-2, №39 в Москве и Иркутске, № 124 в Казани. За все время построено 11 427 экземпляров пикирующего самолета-бомбардировщика.
Эксплуатация
Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.
Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.
Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.
Боевое применение
На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.
Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.
Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.
Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.
Пе-2 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 17.60 |
| Длина, м | 12.60 |
| Высота, м | 3.42 |
| Площадь крыла, м2 | 40.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6200 |
| нормальная взлетная | 7775 |
| максимальная взлетная | 8715 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-105 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1100 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 540 |
| у земли | 432 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 412 |
| Практическая дальность, км | 1500 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | |
| Практический потолок, м | 9000 |
| Экипаж | 3 |
| Вооружение: | два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех |
| 7.62-мм пулеметов ШКАС | |
| бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг |
Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.
Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.
Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.
На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.
На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.
К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.
Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.
Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.
Тактико-технические характеристик Пе-2:
Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.
Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.
Пикирующий бомбардировщик Ту-2
Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.
Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.
Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.
В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Потолок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.
Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.
Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.
Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.
Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.
Тактико-технические характеристик Ту-2С:
Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Советские пикирующие бомбардировщики
В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков...
Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 - пикировщика В. М. Петлякова - послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».
Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель «Сотка».
Это был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч п позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.
Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств - при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании.
Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался нерешенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую. Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями н поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.
Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5S45 кг, максимальная скорость 574 км/ч. Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была запущена с серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались. Дело в том, что оборонительное стрелковое оружие, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно ухудшило аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировочного варианта Як-4 пришлось отказаться. Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельно-дюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 «пешек».
Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч - лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, ио и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними, к тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшею пилотажа.
Однажды командиру авиационного корпуса Герою Советского Союза генерал-майору И. С. Полбину доложили, что летчик Самлин в одном из полетов произвел па Пе-2 комплекс фигур высшего пилотажа, за что был строго наказан командиром полка. Полбин заинтересовался «проступком» молодого пилота и приказал обследовать самолет - не появились ли в его конструкции повреждения? Затем вызвал к себе Самлина, подробно расспросил «проштрафившегося» и внимательно ознакомился с его расчетами. В тот же день генерал поднял «пешку» в воздух и лихо открутил на двухмоторном бомбардировщике весом более восьми с половиной тонн почти весь комплекс пилотажа.
Новые возможности боевого применения пикировщика очень скоро оценили советские летчики, и в первую очередь истребительскими приемами боя на этой машине блестяще пользовался сам И. С. Полбин. Вот как вспоминает он один из боевых вылетов.
«...Наша группа удачно ударила по станции, подожгла два эшелона, взорвала склад боеприпасов, разрушила ряд зданий и сожгла много автомашин. Делая второй заход, мы увидели, что другая железнодорожная станция, находившаяся рядом с первой, еще более забита составами, и новели самолеты па этот объект. Сильные взрывы и пожары подтвердили правильность этого решения.
Когда и со второй станцией было покончено, я развернулся от цели и увидел на своей высоте в кильватерной колонне восемь Ю-87. Мы находились над вражеским аэродромом. Внизу подруливала к старту группа «юнкерсов».
По команде: «Внимание, в атаку, за мной!» - резким поворотом в сторону противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Заметив нас, гитлеровцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, ио было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, - «юнкере» вспыхнул и камнем пошел вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский. В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам».
Авиационная промышленность фашистской Германии так и не смогла противопоставить Пе-2 машин аналогичного класса с характеристиками, подобными летным данным советского пикирующего бомбардировщика. Выпущенные еще в 1936 году Ю-87 уступали советскому самолету и в скорости, и в маневренности, и в точности.
Опыт войны показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов. В нашей авиации этот ряд состоял из истребителей с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения, бронированных штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков. В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи» в люфтваффе - они так и не создали пикировщика, по свойствам сопоставимого с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2...
Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва. Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов. Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!
Но больше всего точность пикирующего удара и истребительная маневренность понадобились «пешке», когда война перешла на территорию врага. Сокрушительные удары по противнику наносила советская авиация в Восточной Пруссии. Всего лишь за один апрельский день бомбардировщики 18-й воздушной армии, которой командовал Главный маршал авиации А. Е. Голованов, в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы.
Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские летчики совершили 17 500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания - знаменитая полбииская «вертушка».
«Отечественная война, - писал он в одной из своих статей, - изобилует моментами, когда... бои на улицах некоторых населенных пунктов принимали баррикадный характер. Ясно, что поражения цели здесь можно достигнуть только нанесением удара с абсолютной точностью. Таким способом является бомбометание с пикирования».
Полбииская «вертушка» быстро завоевала признание у всех наших летчиков-бомбардировщикоа. Вот как она выглядела на практике.
При подходе к цели пикировщики перестраивались в цепочку. Ведущий разворачивался и переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий... Потеряв километр высоты, ведущий сбрасывал одну бомбу, стремительно делал горку и пристраивался в хвост последнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. С огромной скоростью вращалось гигантское колесо, и каждый его оборот наносил серию особо точных бомбовых ударов. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и но воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты...
С окончанием боевых действий завершилась и «служба» в армии знаменитого пикировщика, самого массового бомбардировщика Великой Отечественной войны. Сегодня самолет-ве-тераи - легендарная «пешка», грозная боевая машина, громившая гитлеровские полчища в годы Великой Отечественной, - один из главных экспонатов Музея авиации в подмосковном городе Монино.
Конструкция самолета - цельнометаллическая. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор - четыре лонжерона и стрингеры, поперечный - штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Крыло - двухлонжерон-ное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, это позволяло быстро ремонтировать машины а полевых условиях.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине.
Вертикальное оперение - двухкилевое. Кили-шайбы закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
Силовая установка состояла из двух двигателей M-105P мощностью по 1100 л. с. с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами. Воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б.
Шасси - убирающееся, скомпонованное по двухстоечной схеме. Колеса основного шасси размером 930X300 мм с пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с колесом 470X210 мм. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.
Вес машины - 8520 кг.
В экипаж самолета входили три человека - пилот, штурман и стрелок-радист.
1 - турельный пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 - астролюк, 3 - прозрачная крышка-обтекатель пулеметного люка (при стрельбе открывается поворотом вверх внутрь фюзеляжа), 4 - бензобаки в крыле, 5 - антенна радиокомпаса, 6 - упоры для подвески бомб, 7 - створки фюзеляжного бомболюка, 8 - люк для доступа в кабину стрелка-радиста, 9 - створки люка аэрофотоаппарата, 10 - входной люк в кабину пилота и штурмана, 11 - узлы навески руля направления, 12 - носовой пулемет УБ калибра 12,7 мм, 13 - управляемая створка канала маслораднатора, 14 - воздухозаборники нагнетателя двигателя, 15 - створки бомболюка в мотогоидоле, 16 - водяные радиаторы, 17 - фюзеляжный бензобак, 18 - лонжероны крыла, 19 - убирающаяся створка-обтекатель пулеметной турели на фонаре (Пе-2 1941 года), 20 - узлы навески руля высоты, 21 - маслорадиатор, 22 - водяной бак, 23 - узлы навески элерона, 24 - створки выхода охлаждающего воздуха из водяных радиаторов, 25 - гидроцилиндр уборки костыля, 26 - механизм закрытия створок костыля, 27 - внутренние защитные щитки пиши костыльной установки, 28 - амортизатор костыля, 29 - аэрофотоаппарат, 30 - радиостанция, 31 - кислородные баллоны, 32 - автоматическая ракетница, 33 - кабина инструктора учебного Пе-2УТ, 34 - съемная бортовая установка пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (по левому или правому борту), 35- складной козырек астролюка, 36 - гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 37 - «ломающийся подкос» главной стойки шасси, 38 - поводок закрытия створки главной стойки шасси, 39 - винтовой домкрат выпуска закрылка, 40 - амортизатор главной стойки шасси.
Вопрос возник из диалога с камрадом Фома. Попробую изложить свою точку зрения в отдельной теме. Действительно, в некоторых новомодных публикациях (не помню где, но мне попадалось, ЕМНИМС у Солонина) высказывается мысль, что бомбардировщик Пе-2 не был пикирующим. Я лично воспринимаю это, как «полемический перехлест», но многие, как выяснилось, поняли буквально. Тем более что именно такой взгляд становится превалирующим, о чем свидетельствует «даже Википедия».
Мотивируется подобная точка зрения тем, что количество вылетов с пикированием составляет небольшой процент (попадались числа 10-20%) от общего числа боевых вылетов. Объяснить этот факт пытаются несколькими причинами – отсутствием необходимого оборудования, конструктивными недостатками машины, низкой квалификацией летного состава и, как следствие, даже прямыми запретами командования. Попробуем вместе разобрать, достаточно ли этих объяснений для понимания реальной ситуации.
Разделим вышеперечисленные факторы на две группы – железо и человек.
Итак, железо.
Оборудование.
Пе-2 с момента своего создания был оборудован ВСЕМ НЕОБХОДИМЫМ для выполнения атак с крутого пикирования. Для пикировщика таким оборудованием является следующее: стрелковый прицел, воздушные тормоза и автомат пикирования (ну еще иногда – трапеция, отсутствие которой для двухмоторника некритично). Все остальные установленные на пикировщике приборы и устройства являются общими для бомбардировщиков или вообще для всех самолетов. Поэтому «отсутствие специального оборудования» – утверждение ложное и абсолютно безосновательное.
Конструктивные недостатки.
Строго говоря, я бы отнес к ним особенности, воспрещающие выполнение б/м с пикирования. Это ограничение эксплуатационной перегрузки (невозможен достаточно энергичный вывод из пике), ограничение прочности конструкции по скоростному напору (если на пикировании развивается скорость, при которой происходит разрушение самолета) и ограничение по числу М (если на пикировании развивается скорость, при которой превышается критическое число Маха). Таковых особенностей Пе-2 не имел. Макс. экспл. перегрузка в одном из мемуаров отмечена как ограниченная 6g, жалоб на недостаточную прочность мне также не встречалось. Установившаяся скорость пикирования под большими углами (70-90 град) с тормозами у Пе-2 составляла, по мемуарам, 700-720 км/ч. При этом, опять-таки по мемориям, не происходило ни разрушения, ни «затягивания в пикирование». Значит, не превышался ни скоростной напор, ни М критическое. В общем, ничего страшного в конструкции «пешки» не было.
Приходим к однозначному выводу, и по оборудованию, и по конструкции «пешка» вполне себе пикировщик. НИКАКИХ препятствий к её профильному применению нет.
Теперь о человеческом факторе.
Оценить уровень подготовки летчиков не такое простое дело. Влияет слишком много факторов, в частности, общий налет, налет по типам, летная специализация (истребитель, бомбер, инструктор, испытатель, полярник, пилот ГВФ). Для получения правильных ответов надо задать ветеранам правильные вопросы, неплохо бы еще свериться с документами. А при отсутствии подробной инфы не стоит делать космических выводов, чем иногда грешат историки от авиации. А нам, простым чейтателям, приходится «есть, что дают».
Собственно, про Пе-2. Неважные посадочные характеристики препятствовали освоению самолета летным составом низкой квалификации, это так. Но в технике выполнения самого пикирования ничего экстрасложного нет. Так что невыполнение именно этого элемента (б/м с пикирования) не может быть мотивировано тем, что летчики «от сохи».
Примеры.
Гапеёнок: июль-сентябрь 42 года, 202-й БАП полностью (100% экипажей) освоил б/м с пикирования.
Пунев: весна 43, ЗАП обучает б/м с пикирования ВЕСЬ переменный летный состав.
Аносов: лето 43, Летное училище. Все курсанты выпускаются ПОЛНОСТЬЮ подготовленными на Пе-2 (у самого Аносова 140 часов только на «пешке», а всего к выпуску он налетал около двухсот часов).
Это только те, что «на слуху».
Вообще, напрашивается следующий вывод. Экипажи, подготовленные для действий с пикирования, были в каждом полку всегда. Минимум звено. Как правило, одна (из двух имевшихся на 42-43 г.) эскадрилья. Отдельные полки подготовлены полностью. Некоторые полки почти полностью. То есть о невозможности пикирования из-за неумения летчиков речи также идти не может.
Для оценки, много или мало было «пикирующих» экипажей в конкретный момент, нужна динамика количества полков на Пе-2, когда переучивались и как пополнялись. Мне таких сведений не попадалось, а считать самому нет возможности.
Что касается запретов командования, отдельные факты отмечены в мемуарах. Вместе с тем, имеется и противоположная тенденция: стремление руководства «сделать весь полк (вариант – дивизию) пикирующим».
В общем и целом, почти ничего из того негатива, что написано про «пешку» в Вики, а также в «других» солидарных с Викой источниках, подтверждения не находит. А вот для опровержения педивикийной статьи данных выше крыши.
Теперь, «о главном». Основной причиной того, что не все удары наносились с пикирования, являлась ПОГОДА. В принципе, очевидно, что бомбить с пикирования можно лишь при условии, что нижний край облачности не ниже высоты ввода. Если погода не позволяет, приходится бросать с горизонта, жертвуя точностью в пользу необходимости нанести удар. Так вот Пе-2 (в отличие от «штуки») с горизонта бомбил ничуть не хуже любого «горизонтального» бомбера. Что и позволяло ему, в силу универсальности, быть основным бомбардировщиком ВВС РККА. Поэтому «тупой» подсчет процентов пикирований говорит только о некомпетентности либо ангажированности авторов подобных «открытий».
Проблема «пешки» лишь в том, что она не прошла полноценных войсковых испытаний. Здесь, похоже, педивикия дает правдивую инфу (я в сети не нашел ни РЛЭ, ни НПП Пе-2, все только спрашивают, где найти). Называвшийся выше полк, по некоторым данным, должен был эти испытания провести, но результаты ИМХО отсутствуют. Могу только предположить, что неожиданно высокие боевые потери не позволили выполнить именно эту задачу и элитой летного состава предпочли далее не рисковать. В результате на Пе-2 не было проведено сравнение способов боевого применения с ГП, с пикирования под различными углами и с разных высот. Поэтому объективные сведения о том, как именно бомбить наиболее эффективно (типа таких, например рекомендаций: «наибольшая точность бомбометания бомбами ФАБ-250 достигается при соблюдении следующих условий: ввод H=1500 V=300 угол 80, угол отклонения прицельной сетки 2 град, сброс H=900 V=680 вывод перегрузка 5 при этом в нижней точке Н=400 V=700»), просто отсутствовали. Данные эти собирались постепенно и систематизировались уже в ходе боевых действий, благодаря чуть ли не исключительно личной инициативе Полбина. Были ли проведены полигонные испытания каким-нибудь ЛИИ или НИИ и если не были, то почему, информацией не располагаю.
Из-за отсутствия необходимых данных каждый полк применял Пе-2 «как Бог на душу положит». Так как автомат пикирования настраивался (видимо, на заводе) на довольно вялый вывод из пике, то в результате была большая потеря высоты за вывод, усугублявшаяся тем, что в силу своего «истребительного» прошлого «пешка» имела высокую установившуюся скорость пикирования (напомню, 700-720). Соответственно, пикировали на Пе-2 с двух с половиной - четырех тысяч метров, а вывод начинали на 1500-2000, что не только сильно ограничивало погодные условия, но и исключало применение Пе-2 по малоразмерным целям. Для сравнения, «штука» (скорость установившегося пикирования 450-520 км/ч) могла пикировать с полутора тысяч, а выводилась метров с семисот (возможно и ниже, сейчас не помню). Поэтому и ограничения по погоде для пешки (облачность не ниже 2-х км) оказывались более строгие, чем для лаптежника.
В связи с вышеизложенным, опыт Полбина и усилия по его внедрению невозможно переоценить. Этот опыт позволял выполнять пикирование с высот 1200-1500 м (т.е. в тех же условиях, что и Ju-87), что значительно расширяло как погодный диапазон применения Пе-2, так и номенклатуру поражаемых целей.
Опять же, статистики погоды у нас нет, поэтому подсчитать, насколько больше вылетов с пикированием могли сделать Ju-87, на одном и том же участке фронта за тот же период, невозможно. Надо, однако, понимать, что при облачности, например, ниже 1200 м как пешки, так и юнкерсы вынуждены были бомбить с горизонтального полета. А тут у пешек было неоспоримое преимущество – наличие в экипаже штурмана и в составе оборудования бомбардировочного прицела. Пилот Ju-87 с горизонта был вынужден бомбить, что называется, «по сапогу», а это сами понимаете, отнюдь «не способствует». Статистики вылетов с пикированием и без оного для «штук» мне не попадалось. Лично я даже не знаю, бомбили ли они с ГП при плохой погоде, или вообще сидели на земле, отдавая сложные метеоусловия «горизонтальным» бомберам. Кстати, у Драбкина один из ветеранов (не помню, кто) сообщал, что командир их полка отказывался вылетать, если погода не позволяла применять пикирование.
В случае, если Ju-87 в плохую погоду на земле не сидели, значит в осенне-зимний период также значительную часть вылетов делали без применения пикирования. Но на этом основании «истореги» не умозаключают, что «штука» по сути не является пикировщиком.
Источники – мемуары и интервью ветеранов (в основном «из Драбкина»). Остальные сведения (история создания и модернизации, а также ТТХ Пе-2) общедоступны и надеюсь общеизвестны.
В общем, Пе-2 нормальный, полноценный пикировщик, значительно лучший, чем Ju-87. Единственная проблема «пешки» – отсутствие РЛЭ или НПП.
Иммельман доклад закончил, готов выслушать аргументированную критику.
