Поможет ли «Яндекс» пассажирам общественного транспорта в Череповце, почему трамваям помешали выделенные полосы для автобусов, как оптимизировать сеть маршрутов, — эти и другие вопросы мэр Юрий Кузин вчера вечером обсудил с наиболее активными подписчиками своей странички «ВКонтакте». Во встрече приняли участие начальник транспортного отдела Виктор Гашин, директор автоколонны № 1456 Виктор Смирнов, подписчики Александр Мокин, Дмитрий Эйсмонт, Александр Губанов, Николай Головкин, Егор Мануйлов, Ольга Кузьмина и Илья Брезгунов.

Во вступительном слове Юрий Кузин отметил, что Череповец «интуитивно пошел своим путем развития общественного транспорта», сохранив муниципальное предприятие и серьезно обновив его автопарк на кредит Мирового банка реконструкции и развития. В результате в городе сегодня нет маршруток, но есть конкуренция.

Глава города привел пример Иваново и Ярославля, где стоимость проезда ниже, чем в Череповце, но муниципалитет ежегодно тратит огромные деньги на дотации перевозчикам, при этом пассажиров возят ржавые «Газели».

«Мне приводят пример Иваново, где стоимость проезда 16 рублей, или Ярославля… Но в Ярославле дотации составляют 500 миллионов рублей, причем качество перевозок не блещет. У нас нет ни «пазиков», ни маршруток, которые являются основой организации общественного транспорта там. Я думаю, что если мы запустим такую модель, то мэрию завалят жалобами. Или говорят про Иваново, где школьники ездят чуть ли не по шесть рублей. В Иваново — порядка 200 миллионов рублей дотаций. У нас прямых дотаций нет».

Александр Губанов продолжил разговор, предложив применять более гибкую тарифную политику, установив в автобусах электронные считыватели. Такая система, по мнению горожанина, позволит варьировать стоимость проезда в зависимости от протяженности поездки, времени суток, дня недели и принципиально изменить систему предоставляемых льгот.

Николай Головкин предложил городским властям сотрудничество с «Яндексом», рассказав, что перемещения автобусов можно отслеживать на «Яндекс.Картах», и все, что для этого нужно, — принципиальное решение, так как поисковик готов бесплатно предоставить такой функционал при наличии информации. Директор автоколонны Виктор Смирнов объяснил, что «без всяких проблем» такие данные можно получить в любое время. Юрий Кузин распорядился в кратчайшие сроки изучить возможность реализации проекта.

Подписчик Александр Мокин перевел дискуссию на другие рельсы, раскритиковав городские власти за состояние трамвайного движения.

«Давайте признаем, что с 1996 года городские власти для развития трамвая сделали очень мало, — призвал Мокин.— Закрыто первое депо, «Электротранс» лишился половины ремонтных мощностей, они были вынуждены порезать часть подвижного состава, который просто некуда было ставить. Обновления тоже не было никакого с 1993 года».

Молодой человек обратил внимание на то, что за последние годы автобусный парк автоколонны № 1456 многократно обновлялся за счет средств бюджета. Также Александр Мокин указал на факты недобросовестной, по его мнению, конкуренции трамвайщиков и частных автобусных перевозчиков. Речь идет об автобусном маршруте № 38 «Экспресс».

«Какой же это экспресс, если он едет по всему городу со всеми остановками, собирает пассажиров и дублирует трамвай на две трети? — задает вопрос горожанин. — Это не экспресс!»

Александр Мокин заметил, что эксперимент с выделенными полосами для автобусов обернулся тем, что личный транспорт стал чаще ходить по трамвайным путям — там, где это возможно. Фактически улучшение условий для автобуса обернулось проблемами для трамвая.

Юрий Кузин пообещал проанализировать замечания, отметив ключевой момент, — обновление трамвайного парка будет идти путем закупки двух-трех вагонов ежегодно, но не более, поскольку стоимость нового автобуса и нового трамвая отличается в несколько раз.

Ольга Кузьмина вновь подняла вопрос маршрута Зашекснинский район — ДОК. Виктор Смирнов подтвердил прежнюю позицию: опросы показывают, что регулярный маршрут востребован не будет, хороший пассажиропоток наблюдается только в часы пик, и эффективнее пустить по этому направлению заказные автобусы для работников предприятий в ДОКе.

Мэр Юрий Кузин, подводя итоги, отметил, что все предложения будут учтены, но необдуманных экспериментов над общественным транспортом власти проводить не станут. Глава города констатировал, что предлагаемые идеи в основном решают тактические задачи:

«Это идеи ближайших двух-трех лет, но что будет лет через десять, если сохранятся сегодняшние темпы прироста личного транспорта? — озадачил присутствующих мэр. — Нам нужны принципиально иные схемы решения этих проблем. Нас, например, критикуют за выделенные полосы для автобусов, но рано или поздно ситуация будет такова, что вопрос движения личного транспорта будет иметь четко выраженный приоритет номер два».

Андрей Ненастьев

2017, 12:21 3140 Просмотры

Марина Продиус

С «прелестями» общественного транспорта ежедневно сталкивается практически каждый «безлошадный» обитатель столицы.

Томительное ожидание на остановке сменяется вынужденным «массажем» в переполненном салоне автобуса, грязной маршрутки или троллейбуса. Владельцы авто, хоть и с комфортом ездят, но вынуждены тратить деньги на топливо и ремонт машин из-за разбитых дорог.

По уши в проблемах

Сегодня мест на дороге не хватает всем. Эксперты уверяют, что, если и дальше ничего не будет предпринято в этом направлении, то столицу ждёт транспортный коллапс. Может быть, даже хуже, чем в конце 1990-х. Мы должны понять, что качество жизни населения, эффективность работы экономики города, возможность использовать его градостроительный потенциал напрямую зависят от функционирования пассажирского транспорта. За последние годы изменилась структура спроса на пассажирские перевозки. С ростом числа автомобилей увеличилась нагрузка на дороги. Транспорту стало тесно в существующей сети улиц. Кроме дискомфорта и пробок, увеличивается загрязнение окружающей среды, растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП), остаётся не решенным вопрос с поиском парковочных мест. Всё это требует срочной оптимизации сложившейся системы городского пассажирского транспорта, которая не отвечает сегодняшним потребностям.

Транспортная инфраструктура в городе приведена в непригодное для передвижения подвижного состава состояние, - считает эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская. - Одна из главных причин - неграмотное управление мэра города Дорина Киртоакэ муниципальными службами. Как только он занял этот пост, первое, что он начал делать, - резать асфальт и разбирать тротуарную плитку, которые были положены до него и находились в хорошем состоянии. При этом он не подумал о том, что после замены труб придется приводить дорожную инфраструктуру в порядок. Он просто целенаправленно убил более 50% дорог и тротуаров.

Необходимо улучшать дорожную инфраструктуру, а именно строить мосты, развязки, расширять дороги, - отмечает заведующий департаментом транспорта (подразделение в структуре факультета инженерной механики, промышленности и транспорта) Технического университета Молдовы доктор технических наук Виктор Чебан. - Мы ещё по инерции занимаемся только ремонтом дорог, в то время как нужна полная реконструкция дорожного полотна. Мы отстаем в этой области. Кроме того, проложив дополнительные участки дорог в некоторых местах города, мы решили бы многие проблемы. Также городу не хватает мостов. К примеру, было бы актуально построить мост через речку Бык от ул. В. Александри до ул. Каля Басарабией. Нужно решить вопрос с Железнодорожным вокзалом, пересмотреть расположение некоторых транспортных предприятий, северного и центрального автовокзалов.

Круги на перекрёстках - это дешевый и эффективный вариант для улучшения дорожного движения, но только тогда, когда соблюдаются определенные требования. Однако, если на кругу есть постоянный поток движения в час пик, естественно, будут проблемы, и без светофора там невозможно обойтись. Городу нужны транспортные развязки.

Также нужно оптимизировать режим работы светофоров и полностью управлять их работой в режиме он-лайн. Уже давно есть интеллектуальные транспортные системы, регулирующие транспортные потоки. Это бьёт по карману, но нужно искать эффективные варианты. Нужно думать и о довольно распространенной за границей электронной оплате проездных билетов. В Кишинёве есть такой проект, деньги на него выделили, его нужно только внедрить, но никто этим не занимается, - говорит собеседник.

По мнению г-жи Липской, плохая организация логистики привела к тому, что маршрутные такси и общественный пассажирский транспорт хаотично циркулируют и мешают друг другу. Нет грамотного распределения по полосам движения, зон остановок общественного транспорта, грамотного подхода к парковкам частного транспорта. Это касается иногороднего и иностранного транспорта, который въезжает в Кишинев. Не регулируется транспортный поток, который заезжает в город. Плюс усугубилась ситуация, когда убрали из города дорожную полицию, которая регулировала транспортный поток и дисциплинировала водителей. Сложившаяся ситуация в городе вышла из-под контроля. Чаще всего нарушают правила дорожного движения водители машин с иностранными номерами.

Также в городе достаточно большой поток грузового транспорта из-за отсутствия объездной дороги, о которой говорят более 12 лет, - продолжает Наталья Липская. - Вопрос до сих пор не решен, и весь грузовой транспорт вынужден проезжать на таможенные терминалы и разгрузки через весь город. Кроме того, новострои, в том числе супермаркеты, жилые дома и т.д., которые растут, как грибы после дождя, практически не предусматривают подземной и наземной парковки. Поэтому муниципальный совет должен разработать новый регламент в области строительства муниципия Кишинева, который бы предусматривал наземные и подземные парковки возле вновь строящихся зданий, как жилых, так и нежилых.

Пересаживаемся на троллейбусы

По словам Виктора Чебана, альтернативным решением проблемы может стать снижение привлекательности автомобиля. Есть три главных фактора, которые влияют на городскую жизнь города, и если их не изменить, то ситуация ухудшится. Первый фактор - резко возросло число автомобилей из-за того, что слабо работает общественный транспорт, т.е. многие бывшие пассажиры стараются пересесть на личный транспорт. Второй - возросло число людей, живущих в пригородах, поэтому возникают пробки при въезде в город и по основным артериям в час пик. Третий фактор - в столице, в основном, развит малый бизнес, и людям нужен собственный транспорт, чтобы быть мобильными.

Эксперт склоняется к тому, что следует изменить работу общественного транспорта так, чтобы человек пересел на него. Но это произойдет только тогда, когда горожанин увидит, что он тратит меньше времени на передвижение в общественном транспорте, а также не несет финансовых потерь. Поэтому прежде всего необходимо обновить автобусный парк и докупить троллейбусы, чтобы на основных магистралях транспорт работал с интервалом, который устраивает жителей города.

По мнению главы Управления электротранспорта Кишинева Георгия Моргоча, городской троллейбусный парк находится в прекрасном состоянии, в городе достаточное число троллейбусов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров. Всего на линии - 302 троллейбуса, из них 200 - новые. По мере необходимости их будут обновлять. Но сегодня троллейбусы заполнены до 60% и ездят полупустыми. В час пик ситуация нормальная. Поэтому пока нет необходимости выводить на линию больше машин.

Как сообщил глава Управления общественного транспорта и путей сообщения Игорь Гамрецкий, все новые троллейбусы, в том числе с электрическими аккумуляторами, одинарные. Поэтому уже на следующий год планируется закупать сочленённые троллейбусы. Чтобы достигнуть европейского уровня, обеспечить безопасность движения и охватить большой пассажиропоток, нам нужно, как можно быстрее, перейти на троллейбусы большей вместимости. Кроме того, если будем развивать троллейбусы на аккумуляторах, то сможем обеспечить транспортом и пригороды. А где-то даже автобусы заменят троллейбусами, которые в три раза экономичнее. Поэтому, как только их сертифицируют в Минске, этот подвижной состав запустят на линию. Это будет первая ласточка, а после этого планируется вывести на линию еще 10-15 таких троллейбусов. К примеру, они могут ходить по таким маршрутам, как от аэропорта до Сынджеры, в Вадул-луй-Воды, Гидигич, Яловены. Зарядки хватит, чтобы доехать до города и вернуться несколько раз. Технически это было бы выгодно без дополнительных инвестиций.

«Гробы» на колесах

Мы возмущаемся тем, как быстро ездят маршрутные такси по городу, подвергая опасности пассажиров и нарушая ПДД. Нам не нравится, что водители по-хамски себя ведут и часто выглядят неопрятно. А чего стоит не всегда понятная маршрутная сеть, причем недавно снова измененная. К примеру, 129-й маршрут подходит разве что для обзорной экскурсии по узким улицам центра города.

Тем не менее маршрутками пользуется 61% жителей и гостей города, 34% предпочитают троллейбусы и только 5% ездят на автобусах. Все прекрасно помнят те дни, когда все маршрутки выходили на забастовку, и мэрия города не могла справиться с пассажиропотоком. Идея отказаться от частных маршруток пока не реализуема.

Город не сможет жить без частных перевозок, но мы планируем сократить число маршрутных такси до 700, - говорит Гамрецкий. - Не нужно устраивать соревнования между маршрутными такси и троллейбусами, автобусами. Цена этих соревнований - человеческая жизнь. Поэтому мы отказались от дублирования направлений. По центральным артериям города должен ездить только транспорт большой вместимости. А там, где нет возможности ему проехать, должны остаться маршрутные такси. Еще три-четыре года назад в городе работали 2,4 тыс. маршруток. Потом их число сократилось до 1,7 тыс. К настоящему времени техосмотр прошли только 1240 единиц транспорта.

Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп. Кроме того, сегодня опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. Мы ждем, когда администраторы этих предприятий представят свои расчеты и аргументы, а решение примет муниципальный совет.

Кишинев должен сказать «спасибо» маршруткам и перейти на транспорт повышенной вместимости, - считает председатель Федерации профсоюза транспортников и дорожников Борис Рожневский. - Когда-то маршрутные такси решили вопрос транспортного обеспечения и вывели город из оцепенения. Но уже пора переходить на другой вид общественного транспорта. Маршрутчики ездят, как хотят и когда хотят. Никто не определил, сколько машин должно быть на маршруте, какой поток. Вольность, не соблюдение графика движения приводят к большим проблемам на дороге. Мы постоянно говорим о том, что общественный транспорт работает с убытками, а маршрутки, которые принадлежат высокопоставленным чиновникам, работают на рентабельных маршрутах.

Решение о том, чтобы убирать маршрутные такси из города, приветствует и г-жа Липская.

Как правило, администраторы не следят за дисциплиной и квалифицированной подготовкой водителей маршруток, и неизвестно, когда в последнее время они проходили медосмотр. Зачастую можно увидеть водителя неопрятно одетым, в шортах, в салоне громко орёт музыка. Ситуацию нужно брать под контроль. Необходимо восстанавливать деятельность городского автобусного парка. В некоторые районы города удобнее пускать микроавтобусы, но это должно быть государственное регулирование, под строгим контролем муниципального совета, как это было раньше. Маршрутные такси должны быть при таксомоторном парке, с государственным установлением маршрутов, контролем водителей, соблюдением техники безопасности езды в салоне, сертификации самого транспортного средства, ежедневного медконтроля водителей. Сегодня в этой области анархия - мать порядка, из-за чего происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий, страдают как пешеходы, так и пассажиры микроавтобуса. Ситуация давно требует координатного решения,- сказала Липская.

Виктор Чебан отмечает, что, учитывая сложную ситуацию с бюджетом, городу нужно срочно пересмотреть свое отношение к работе транспортных операторов-маршрутчиков. Есть два варианта - мы покупаем автобусы для автобусного парка или развиваем частно-государственное партнерство. Нужно всего-навсего регулировать механизм по формированию тарифа, числу маршрутов и автомобилей на маршрутах. Тогда всё будет хорошо. Дело в том, что маршрутчики в своё время превысили этот лимит, поэтому город был перезагружен. Нужно поддержать только те маршруты, которые не пересекаются с основными магистралями, они должны быть, в основном, подвозными, и, конечно, пролегать в отдельных районах, где нет доступа к транспорту. Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве. Что касается стоимости проезда в маршрутке, то его нужно поднять до 4-5 леев. Если этого не сделать, не пересмотреть сеть и число маршрутов, то предприниматели уйдут с этого рынка. И в условиях, когда в муниципальном автобусном парке недостаточно транспорта, возможен транспортный коллапс.

До 2025 г.

Также г-н Чебан напомнил, что в 2013 г. немецкие и румынские специалисты разработали технико-экономическое обоснование развития общественного транспорта в Кишиневе. Они предложили пересмотреть всю сеть общественного транспорта. Одна из рациональный идей программы - выделить независимые полосы для общественного транспорта по направлениям Рышкановка-Ботаника, Чеканы-Скулянка и Ботаника-Буюканы. Такое ограничение позволит упорядочить движение общественного транспорта и снизить вероятность образования пробок из-за хаотичного перестроения, что увеличит скорость сообщения.

Гамрецкий тоже считает, что на основании исследования пассажиропотока Кишинева и нынешней ситуации в городе необходимо полностью поменять движение муниципального транспорта. Согласно утвержденной транспортной стратегии, которая предусматривает пополнение парка троллейбусов и автобусов, оснащение всех транспортных единиц GPS-устройствами, расширение дорог, строительство мостов и не только, необходимо 220 млн. евро.

У Кишинева нет таких денег на внедрение проекта, поэтому все будет сделано не сразу, - говорит Гамрецкий. - До 2025 г. планируем его внедрить, адаптируя к тем финансовым возможностям, которые есть. Пока мы не получили ни одного лея на развитие. Мы не делаем те дороги, которые хотели бы иметь. Но что касается общественного транспорта, то мы уже работаем над этой темой. И неважно, откуда могут поступить деньги. Важен результат. Конечно, в бюджете Кишинева не предусмотрено таких средств, поэтому будем просить кредит у банка. Мы должны завершить обновление троллейбусного парка и заняться следующим проектом, связанным с автобусами. Если не сможем его реализовать, то уделим внимание экологически чистому транспорту - троллейбусам на аккумуляторах. Благодаря этому, решаются несколько вопросов. Во-первых, улучшится экологическая обстановка в городе. Во-вторых, отпадет вопрос о заключении контракта на закупку дизтоплива (возможно ли это, ведь его поставщиком является предприятие, контролируемое Михаем Гимпу? - Прим. ред.). Также необходимо приобрести транспорт одной модели, что позволит экономить на ремонте подвижного состава. В общем, нужен правильный менеджмент.

Что касается идеи построить так называемое «лёгкое метро», то Виктор Чебан полагает, что метро эффективно только тогда, когда транспортные потоки составляют хотя бы 15 тыс. человек в час в одном направлении. Согласно исследованию, проведенному студентами Технического университета и израильской группой экспертов, в Кишиневе пассажиропоток в одном направлении составляет чуть более 5 тыс. человек. Это означает, что даже трамвай нам не нужен. Это - бич городов, которые не дотягивают до миллиона. Скоростные трамваи и метро под силу городам, где численность насчитывает более 1,5 млн. жителей. Кроме того, реализация такой идеи стоит больших денег.

Как пересадить горожан на велосипеды?

Современные города остро нуждаются в решении не только транспортных проблем, но и в улучшении их экологии. Поэтому, как отмечают эксперты, создание велодорожек позволит разгрузить транспортные магистрали и улучшить экологию города. Однако для того чтобы пересадить людей на велосипеды, как альтернативу личному транспорту, необходимо не только максимально обезопасить и улучшить условия движения для велосипедистов, но и популяризировать этот вид транспорта среди населения.

Наша проблема заключается в том, что у нас нет такой культуры, и наш менталитет отличается от европейского, - говорит г-н Чебан. - Дайте молдаванину сначала нарадоваться тому, что он смог себе купить автомобиль. А потом, когда он будет терять время, простаивая в пробках, он сам захочет пересесть на велосипед. Но если мы в этих условиях, когда в городе большие автомобильные пробки, начнем продвигать велосипедный транспорт, то количество смертей на дорогах сильно возрастет.

Для начала необходимо выделить вдоль магистральных трасс, а их немного, полосу для велосипедистов. Просто от бордюра на расстоянии одного метра провести сплошную линию, чтобы водители видели в течение двух лет, что им туда нельзя заезжать. В то же время нужно продвигать мысль о том, что нужно отказываться от авто, если хотим улучшить экологию. Также необходимо воспитывать молодое поколение. А пока можно развивать такой бизнес, как велопрокат возле крупных учебных заведений и коммерческих центров.

Основная задача заключается в том, чтобы изменить менталитет людей и показать, сколько денег и времени они на самом деле теряют, отказываясь пересаживаться на велосипеды. Но особенность Кишинева еще и в том, что наш рельеф не позволяет ездить повсеместно на велосипеде. С горки спустился, а в горку уже тяжело, - отметил эксперт.

По мнению г-жи Липской, идея о том, чтобы отказаться от загрязнения города и перейти на экологический вид транспорта, - очень хорошая. Но город не готов к такой инновации, т.к. в центре улицы старые, узкие, там нет возможности сделать велосипедные дорожки. Но при планировке новых жилых районов и улиц архитекторам города это следует учесть, чтобы уже через 5-7 лет у нас также был развит этот вид транспорта.

А пока нам остается надеяться на то, что когда-нибудь мы будем жить в городе, в котором удобно передвигаться.

Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения и (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.

Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны . При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования ". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.

Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?

1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.

Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).

2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.

Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).

3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.

Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).
Отдельная история с троллейбусами. Водители троллейбусов игнорируют "карманы" вынужденно, из-за того что контактная сеть в городе до сих пор размещена без учета организации этих самых карманов (насколько далеко висят провода от края остановочного пункта хорошо видно на остановках "ВлГУ" и "Факел").

В целом остановочные карманы - бесполезные, а порой даже вредные для эффективного передвижения ОТ сооружения, на организацию которых, кстати, тратятся немалые деньги. Очень часто такие карманы становятся нелегальными парковками, как это произошло, например с "карманом" на остановке под мостом на Ерофеевском спуске (напомним, что он стоил городскому бюджету более 7 млн рублей). По задумке он должен был освободить правый ряд от ожидающих посадки автобусов. Вместо этого сегодня часть кармана используется как парковка для автомобилей. Аналогично постоянно используется и часть кармана на остановке "Владимирский химический завод", в связи с этим автобусы и троллейбусы вынуждены объезжать припаркованные автомобили, что создает дополнительные риски для безопасности дорожного движения здесь.

В развитом мире для удобства пассажиров и повышения эффективности ОТ сооружаются как раз-таки не карманы, а остановочные выступы. Они позволяют избежать парковки авто в границах остановки и увеличивают пространство тротуара в тех случаях, когда его недостает для организации полноценной зоны ожидания транспорта. Думаем, что в порядке эксперимента такие выступы можно было бы соорудить на остановках по улице Нижняя Дуброва, где правый ряд проезжей части практически всегда запаркован автомобилями.

4. Ремонт дорожного полотна на подъездах к остановкам.
Понимаем, это предложение звучит банально, ведь очевидно, что ремонтировать нужно не только подъезды к остановкам, но и все дорожное полотно. Но живем мы в таких реалиях, где часто стоит выбор, какой участок дороги стоит отремонтировать в первую очередь. Поэтому мы бы рекомендовали городским властям обратить особое внимание на состояние дорожного полотна около отдельных остановок. Из-за ям и выбоин водители не могут подъехать вплотную к остановочной площадке, что соответственно влияет на безопасность пассажиров и скорость движения общественного транспорта.

5. Грамотное расположение остановочных павильонов.
Еще одно возможное улучшение, на которое следует обратить внимание, - размещение остановочных павильонов. Сейчас наблюдается ситуация, когда на некоторых остановках павильоны установлены в самом конце остановочной площадки.

В случае остановки для высадки-посадки пассажиров у остановочного павильона первый же автобус блокирует возможность осуществить посадку другим транспортным средствам. В результате используется только 30% возможностей существующей площадки, что замедляет движение общественного транспорта. Поэтому следует перенести остановочные павильоны в начало остановок, а при имеющейся возможности - удлинить их на всю посадочную площадку. Ведь по понятным причинам пассажиры группируются около остановочных павильонов не только в ненастную погоду, когда павильон служит укрытием, а вообще всегда.

***

Завершая наш топ-5 мероприятий по улучшению остановок ОТ, хочется сказать, что вполне возможно, этот перечень можно расширить, и, например, дополнить его и рядом других мероприятий - от изменения дизайна/конструкции остановок (на многих из них сейчас неприятно находится) до организации перехватывающих парковок возле основных транспортных узлов. Как это повысит эффективность ОТ? Все просто: любые улучшения в этой сфере будут мотивировать горожан пользоваться автобусами и троллейбусами чаще.

Когда мы уже дописывали этот пост, у нас возникла еще одна идея по улучшению - перенос некоторых остановок ОТ. Конечно, к таким изменениям нужно подходить комплексно, учитывая расположение точек притяжения пассажирского трафика и организацию дорожной инфраструктуры возле остановки в целом. Но такие идеи тоже имеют право на жизнь.

На наш взгляд, одним из примеров, когда перенос остановок мог бы быть оправдан, является организация пересадочного узла "Соборная Площадь - Гагарина - Остановки в Загородный". На сегодняшний день, чтобы сделать пересадку и дойти от остановки "Соборная площадь" до остановки в Загородный, необходимо преодолеть около полукилометра. Перенос остановки "Соборная площадь" со стороны Липок ближе к Дому Дружбы, а с противоположной стороны - к зданию банка, сделал бы этот путь короче. Кроме того, можно рассмотреть возможность реорганизации пространства бывшего разворотного кольца 6-го троллейбуса и перенести туда остановку в сторону Загородного, которая с годами все дальше и дальше перемещается к мосту через Клязьму, что точно не делает пассажиров, перемещающихся на автобусах, идущих за реку, счастливее, а проще говоря, ухудшает их ощущения от использования ОТ.

Создание удобного общественного транспорта (ОТ) - это настоящая комплексная задача, которая включает в себя целый ряд мер. Но и простые решения могут существенно повысить качество массовых перевозок пассажиров. Сегодня мы поговорим именно о них. К сожалению, такие решения почти не присутствуют в наших городах или очень плохо реализованы. Мы посвящаем эту статью всем, кто имеет отношение к развитию транспортного комплекса в городах. А если вы никак не связаны с администрацией, то поделитесь ей, чтобы информация дошла и до ответственных чиновников.

Бусборды

В России бордюры на автобусных и троллейбусных остановках ничем не отличаются от обычных. Как следствие - водители ОТ подъезжают к остановке медленно и останавливаются не вплотную у бордюра, что ведет к негативным последствиям. Во-первых, скорость приходится снижать до подъезда к остановке. Во-вторых, между посадочной платформой остановки и автобусом образуется большой зазор. Даже в Москве и Санкт-Петербурге можно наблюдать ситуацию, когда все преимущества низкопольного транспорта перечеркиваются из-за того, что автобус остановился далеко от посадочной платформы. В-третьих, увеличивается износ покрышек. Какой бы профессионал ни сидел за рулем, иногда резина контактирует с бордюром, что сказывается на её состоянии.

Однако решение этой проблемы уже существует. В 90-х годах в немецком Касселе начали тестировать абсолютно новый бордюр, так называемый «бусборд», впоследствии получивший имя «кассельский поребрик». Такой бордюр представляет собой специальный бетонный профиль с загнутой частью, чем-то напоминающей небольшую рампу. При наезде на него резина ведет себя так же, как при контакте с лежачим полицейским и не повреждается. Во время испытаний в Касселе подобный бордюр показал себя с лучшей стороны. В итоге к 2001 году бусбордами была оснащена каждая шестая кассельская остановка, а к 2010 такое решение появилось на большинстве автобусных остановок в Германии. Параллельно победное шествие бусбордов шло и по другим странам Европы, и сейчас такие бордюры можно встретить во многих городах - от Цюриха до Праги. Может, настало время использовать их и в наших городах?!

Светофоры на остановках

В городах на всем постсоветском пространстве трамвайные остановки нередко совмещены с проезжей частью и не имеют отдельной платформы. Если трамвай остановился для высадки и посадки пассажиров, то по ПДД водители обязаны остановиться, чтобы их пропустить. К сожалению, так происходит далеко не каждый раз. Причем не всегда из-за злого умысла водителей - иногда автомобилист просто не замечает, что трамвай уже остановился. Да и сама организация движения на таких участках так и подталкивает проехать его побыстрее, а не тормозить...

Во время загрузки произошла ошибка.

Конечно, в идеале все трамвайные остановки должны быть физически отделены и иметь свою платформу так называемого венского типа. Но в качестве промежуточного подойдет и другое решение - установка специальных светофоров, которые с помощью датчиков автоматически включают красный свет на то время, пока пассажиры садятся в трамвай. Подъехал трамвай? Включился красный! Просто и удобно как для водителей, так и для пассажиров ОТ. Кстати говоря, иногда бывает и другая ситуация: светофор на трамвайной остановке вроде бы есть, но люди, рискуя жизнью, бегут на красный свет, потому как боятся опоздать. Датчики могли бы помочь и в этом случае, помогая пассажирам не упустить желаемый транспорт.

Park & Ride

А вот это вот решение в России встречается, однако его реализация оставляет желать лучшего. Речь идет о перехватывающих парковках, которые в Европе принято обозначать словами Park & Ride или буквами P+R - в Европе уже давно поняли, что личный и общественный транспорт прекрасно дополняют друг друга.

Перехватывающие парковки Park & Ride - лучший пример. Их смысл в том, чтобы водитель самостоятельно доехал до ближайшей станции, а затем пересел на общественный транспорт. Вроде бы перехватывающие парковки встречаются и у нас, но весь вопрос в реализации. Во-первых, таких стоянок у нас крайне мало. Например, в Москве их всего около 20 на многомиллионный город! Во-вторых, у нас они размещены у станций метро, хотя главные пробки скапливаются на въезде в город. Поэтому многие, доехав до станции, предпочитают двигаться дальше, а не тратить время на остановку и не самый комфортный спуск в подземку.

А вот европейские Park & Ride устроены по другому принципу. На первое место здесь выходит не метро, а железнодорожный транспорт - то есть современные электрички. Также важно, что такие парковки появляются еще за городом, чтобы автомобилисты не загружали главные магистрали и не вредили экологии в центре. В-третьих, очень важную роль играет доступность среды. Park & Ride специально делаются на одном уровне с ближайшими ж/д-станциями и размещаются к ним максимально близко. То есть водителю не надо идти дополнительные 500 метров, спускаться и подниматься по лестницам, переходить дорогу и т.д. Именно это и создает комфорт в использовании таких парковок.

Успех данного транспортно-планировочного решения зависит от двух факторов: месторасположение парковочного места и его оснащение, а также уровень услуг общественного транспорта (частота движения/интервал, скорость, удобная маршрутная сеть). Фактически, водитель делает выбор в пользу перехватывающей парковки, если такой мультимодальный способ передвижения ему выгоден - с финансовой точки зрения либо с позиции затрат времени. В целом данная мера работает только в случае согласованного развития транспортной системы - одновременно с развитием системы перехватывающих парковок идет развитие услуг общественного транспорта: повышается качество подвижного состава, расширяется маршрутная сеть, уменьшаются интервалы движения, и т.д.

Мария Роженко

доцент Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского НИУ ВШЭ

«Хитрые» билеты

В России и других постсоветских странах тарифная политика, как правило, бесхитростная: покупаешь билет и едешь. При этом количество остановок или станций не имеет значения: за одну и ту же цену даже в Москве можно уехать хоть на другой конец города, а можно - проехать всего одну остановку. А вот в европейских странах тарифная политика более гибкая. Можно не только купить проездной на целый день или выходные, но и приобрести так называемые «короткие билеты», если вам нужно проехать лишь несколько станций. Разумеется, такие билеты стоят дешевле и очень здорово увеличивают мобильность в рамках близлежащих районов.

Еще один интересный вид билетов на общественный транспорт - групповые. Предположим, вы куда-то едете большой компанией, каждому участнику которой нужно покупать билет. При таком раскладе почти наверняка окажется, что поехать на нескольких машинах будет не только комфортнее, но и выгоднее. Европейские транспортные эксперты давно оценили эту ситуацию, и пришли к выводу, что введение группового тарифа стимулирует жителей пользоваться общественным транспортом.

Оба этих решения без проблем можно внедрить и у нас, по крайней мере - на наземном общественном транспорте.

Автоматы

Еще одно решение - это автоматы по продаже билетов, которые устанавливаются прямо на остановках или в салоне автобуса. У нас, как правило, билеты на общественный транспорт продаются либо в специальных кассах, либо у водителя. Как следствие - на приобретение билета тратится больше времени, образуются очереди, а в случае покупки билета у водителя - еще и задерживается отправление автобуса. Помочь в решении этой проблемы могла бы установка билетных автоматов. Во-первых, установить и обслуживать такой автомат дешевле, чем платить зарплату кассиру. Во-вторых, наличие удобного автомата способствует тому, что пассажиры будут чаще приобретать билеты, а не пытаться проехать «зайцем». Наконец, в-третьих, с помощью автоматов можно избавить водителя автобуса, троллейбуса или трамвая от несвойственных ему функций кассира, а также увеличить скорость движения транспорта.

Как видите, многие решения достаточно легко реализовать, зато они могут существенно улучшить работу общественного транспорта и комфорт пассажиров. Разумеется, они должны стать частью большой стратегии по повышению комфортности ОТ. Её разработка и реализация - это уже отдельный разговор.

I Продолжение системной борьбы за работу в едином правовом поле.

До сих пор по улицам Омска ездят нелегальные маршрутные такси, например, отменённого 205-го маршрута и ряда других.
Только системными монотонными ежедневными проверками законности осуществления пассажирских перевозок и принятием соответствующих мер к нарушителям можно «сломать» нелегальных перевозчиков.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Также не лишними будут проверки со стороны УГАДН водителей маршрутных такси на предмет соблюдения режима труда и отдыха. Лично у меня зафиксированных фактов переработки водителей маршрутных такси нет, но, в том числе, по рассказам самих водителей, переработки водителей маршрутных такси есть и они очень серьёзные. А это вопрос безопасности перевозок!

Лично ездил в маршрутных такси с попутным заездом на заправку (без высадки пассажиров), лично видел, как водители маршрутных такси на ходу перекусывают…, что косвенно свидетельствует о том, что режим труда и отдыха водителей может быть нарушен.
Проверка переработок водителей маршрутных такси со стороны УГАДН должна стать нормой. Это облегчит приведение пассажирских перевозок в правовое поле.

Например, в Калининграде проверка частных перевозчиков со стороны мэрии, ГИБДД и УГАДН постоянна, что позволяет сдерживать перевозчиков в рамках закона и ограничивать переработки водителей частного транспорта.
Также следует проводить проверки и легальных перевозчиков на предмет соответствия реального количества транспортных средств на маршруте количеству выданных транспортных карт (заявленному количеству) и применять меры к недобросовестным перевозчикам.

II Разработка единого графика движения общественного транспорта.

Необходима организация ритмичного постоянного транспортного сообщения, с учётом часов пик и пробок.
Приведу два показательных примера, как не надо делать:
1) 30 минут нет никакого транспорта, затем идёт битком переполненная маршрутка, через минуту идёт полупустой автобус, ещё через минуту на треть заполненный троллейбус. Далее 30 минут опять ничего нет. Такая ситуация часто повторяется на правом берегу Иртыша: в сторону левого берега транспорта нет. Затем друг за другом с интервалом в минуту или менее идут: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 троллейбус.
2) трамваи маршрутов 4, 8, 9 спешат от конечных из Амурского посёлка, ПО «ПОЛЁТ» и 3-й Разъезд к ост «9 линия» на ул. Лермонтова, где собираются в очередь друг за другом и далее с черепашьей скоростью (менее 5 км/ч) ползут до остановки «ул. маршала Жукова».
Надо получить равномерно распределённые по времени отправление с конечных пунктов и проезд промежуточных пунктов для маршрутов транспорта, трассы и/или направления и/или ключевые пересадочные пункты которых совпадает более чем на 50% . Естественно, при этом надо понимать пиковые нагрузки, их направление и дорожную ситуацию (прогнозируемые пробки).

Конкуренция муниципального транспорта между собой может быть деструктивна; равномерное транспортное предложение, считаю, наоборот, обеспечит больший комфорт для пассажиров, снизит давку(во время давки обилечивание пассажиров крайне затруднено) и создаст комфортную наполняемость салонов. Естественно, в час-пик, когда спрос на транспорт максимален, интервал между отправлениями может быть минимален. В момент минимального спроса, транспорт может вставать на перерыв/обед, но в то же время, думаю, не должно полностью прекращаться транспортное предложение, и транспорт должен равномерно отправляться в рейс, но, с увеличенным интервалом.
Насколько я помню, такой опыт уже был у муниципальных перевозчиков на маршруте №20.

Также следует продумать смену экипажей транспорта на крупных конечных остановках. Так, например, для троллейбусного маршрута №15, возможно, стоит производить смену экипажей не в троллейбусном депо, а на конечной станции. Например, водитель и кондуктор для работы во вторую смену, прибывают на работу не в троллейбусное депо, а на конечную станцию «ул. Гашека», где водитель проходит медика (например, в помещении диспетчерской, или, например, в ПП4) и тут же на конечной принимают подвижной состав. Отработавший экипаж возвращается попутным транспортом в депо. Таким образом, исключается лишний рейс троллейбуса до депо и обратно.
Например, в Новосибирске несколько лет назад смена экипажей трамвая (водителя и кондуктора) производилась прямо на маршруте на остановке «площадь Сибиряков-гвардейцев». При этом суммарное время стоянки трамвая на данной остановке не превышало 40 секунд.

III Приоритет использования троллейбусного и трамвайного транспорта

Суть: на участках маршрутной сети, оснащённых трамвайными и/или троллейбусными линиями приоритетно использование электротранспорта.
Трамваи и троллейбусы являются эффективными видами транспорта с низкими эксплуатационными затратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

Структуру затрат наглядно можно увидеть ещё по советским расценкам на проезд в общественном транспорте: трамвай - 3 копейки, троллейбус - 4 копейки, автобус - 5 копеек. Таким образом, трамвай - самый экономичный вид городского транспорта, троллейбус - самый экономичный вид безрельсового городского транспорта. Удельные затраты энергии на проезд 1 км пути у трамвая самые низкие, у троллейбуса - чуть-чуть выше. То же самое утверждается и транспортными учёными (например, Сафронов, Ваксман,…) и данными транспортных предприятий других российских городов (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, …).

Также важно помнить, что трамвайные и троллейбусные линии в городе - это произведённые в предыдущие годы большие капиталовложения в создание эффективной транспортной системы. Поэтому максимальная загрузка имеющихся трамвайных и троллейбусных линий в маршрутном движении позволит повысить фондоотдачу капитальных вложений, снизить удельные эксплуатационные расходы, снизить себестоимость пассажирокилометра для транспортных предприятий.

IV Увеличение средней скорости движения общественного транспорта

Суть: пассажир должен быстрее попадать из точки «А» в точку «Б».
Одним из аргументов противников отмены маршруток было то, что маршрутки едут быстрее. И действительно, графики движения муниципального транспорта довольно «тянутые» и включают в себя все возможные задержки в движении транспортного средства от конечной до конечной.

Так, например, в большинстве случаев троллейбус или трамвай в Омске может проехать по маршруту от конечной до конечной в среднем на 15% быстрее, чем заложено в графике движения. Увеличение скорости движения может привести к увеличению количества выполненных рейсов и к увеличению выручки транспортных предприятий.

В отдельных исключительных случаях увеличение скорости движения транспорта может потребовать капитальных затрат: например, на улице Серова возле домов №№ 4а, 6а из-за плохого состояния пути ограничена скорость движения трамваев. Увеличение скорости движения трамваев на этом участке возможно после капитального ремонта пути.

Увеличение скорости движения троллейбусов - в большей мере - дело организационного характера, которое не потребует капитальных затрат.
Помочь увеличить скорость движения троллейбусов сможет сдвижка проводов контактной сети от края проезжей части ближе к центру (например, на проспекте Маркса, где правый ряд зачастую запаркован или завален снегом), что можно осуществить в рамках текущего обслуживания или текущего планового ремонта контактной сети.

Для троллейбуса небольшой резерв увеличения скорости движения также кроется в применении современных скоростных спецчастей контактной подвески, позволяющих троллейбусу проезжать пересечения и примыкания проводов с максимально разрешённой в городе скоростью 60 км/ч.

V Сохранение троллейбусного депо №2:

Сейчас ГЭТ несёт большие затраты на отопление троллейбусного депо №2, порядка 3 млн.руб. в год. В условиях сокращения затрат, на мой взгляд, можно продать 4-ёх этажное здание АБК и отказаться полностью от отопления боксов. Предрейсовый осмотр троллейбусов возможно проводить и без отопления, либо с организацией локального отопления (тепловые пушки в канаве для осмотра, включённые только в период осмотра) в качестве вынужденной меры по сокращению расходов. Обогрев персонала возможно проводить в модуле (контейнере), оснащённым тепловой пушкой.

Также, возможно, стоит рассмотреть автономные системы отопления. Да, они потребуют первоначальных затрат в виде установки пеллетного или газового котла, но потом могут окупиться в виду меньших последующих затрат на отопление.
Продавать веер и производственные боксы, на мой взгляд, глубоко ошибочно. Это ухудшит экономические показатели работы троллейбусных маршрутов №7, 16, 67. Более того, на мой взгляд, левобережная троллейбусная сеть недогружена троллейбусными маршрутами и в перспективе (естественно на основании исследований) возможно введение новых троллейбусных маршрутов, для которых потребуется хранение и обслуживание подвижного состава. И наиболее логично это производить в депо №2.

Текс подготивил Юрий Романовский - Председатель общественного движения