CURIER MILITAR-INDUSTRIAL Nr 7/2009
DOMNUL SUPREM AL RUSIEI
Alexey ȘISHOV
istoric militar, scriitor, căpitan pensionar gradul I
ALEXANDER VASILIEVICH KOLCHAK - EXPLORATOR POLAR, CEL MAI TÂNĂR COMANDANT, CONDUCĂTOR AL MIȘCĂRII ALBE
Un film cu acest nume, lansat pe ecranul rusesc anul trecut, a făcut mult zgomot în presă și a atras un număr considerabil de spectatori în cinematografe. A fost dedicat lui Alexander Vasilyevich Kolchak, un om cu o soartă dificilă, participant la trei războaie - japonez, primul război mondial și civil, explorator polar și erou al apărării Port Arthur, comandant Flota Mării Negreși conducătorul suprem alb al Rusiei, care a fost împușcat la Irkutsk la vârsta de 46 de ani.
Amiralul A.V. Kolchak.
Fotografie de ITAR-TASS
Printre liderii mișcării Albe din Războiul Civil, poate nu mai există o astfel de figură, la fel de diversă în acțiuni și fapte precum amiralul A.V. Kolchak. Acest lucru este dovedit în primul rând număr mare publicații care au apărut recent și vorbesc despre această personalitate, desigur, iconică în istoria Rusiei.
Mai mult, aceste publicații sunt însoțite de o polaritate sinceră de opinii și evaluări ale lui Kolchak ca conducător suprem și ca comandant naval. Singurul lucru, probabil, care nu provoacă un dezacord total este participarea lui la războiul ruso-japonez din 1904-1905 și la cercetările arctice. Dar, în orice caz, nu trebuie să idealizăm această persoană.
Prin urmare, un nou apel la personalitatea amiralului Kolchak, se pare, nu va arăta ca ceva prematur sau superficial în jurnalismul istoric. În sprijinul acestui lucru, putem cita cuvintele celebrului scriitor rus Ivan Bunin despre Kolchak: „Va veni ziua când copiii noștri, contemplând mental rușinea și oroarea zilelor noastre, vor ierta foarte mult Rusia pentru faptul că Cain a fost nu singurul care a stăpânit în întunericul acestor zile, așa cum a fost Abel printre fiii ei, va veni vremea când numele Lui va fi înscris cu litere de aur pentru slava veșnică și amintirea în cronicile pământului rus”.
Deci cine este el, amiralul alb A.V. Kolchak? Un bărbat a cărui „stea” în istoria Războiului Civil din Rusia a izbucnit în 1918 în orașul Omsk și a ieșit în 1820 într-un alt oraș siberian - Irkutsk.
Kolchak s-a născut la 4 noiembrie 1874 la Sankt Petersburg. Tatăl său a fost recepționer la Departamentul Naval de la Uzina Oțel Obuhov, participant la Războiul Crimeei, care a ajuns la gradul de general-maior. Mama a venit din nobilimea provinciei Herson.
Alexander Kolchak și-a început studiile la un gimnaziu clasic și a absolvit Școala Navală (Corpul de Cadeți Navali). Și-a perfecționat ambarcațiunea de navigație la Observatorul Naval din Kronstadt.
În 1894, a fost eliberat din școală cu gradul de aspirant, începând cu serviciul în al 7-lea echipaj naval al capitalei. La începutul anului următor, este numit comandant de pază pe crucișătorul de rangul 1 Rurik, care este în curs de finalizare la Kronstadt. În toamna anului 1895, a navigat pe ea către apele Orientului Îndepărtat. În mai 1899, s-a întors la Kronstadt pe crucișătorul de rangul 2 „Cruiser” ca comandant de ceas. În acești ani a dezvoltat un interes pentru cercetarea marine, oceanografie și hidrologie.
Locotenentul Kolchak a devenit explorator polar după invitația baronului E.V. Taxă pentru a participa la expediția polară. Un ofițer de marină în vârstă de 25 de ani este numit al doilea asistent al comandantului unei nave expediționare - goeleta cu trei catarge cu vele și abur „Zarya”, cu o capacitate de ridicare de 450 de tone.
În iulie 1900, Zarya și-a început călătoria polară în largul coastei Peninsulei Taimyr. În septembrie a trebuit să se oprească pentru iarnă, care a durat 11 luni. Kolchak a fost angajat într-o descriere cartografică a coastei Taimyr, a efectuat munca de hidrograf, hidrolog și magnetolog pentru expediția pe mare și pe țărm. Au fost descoperite noi insule, dintre care una a fost numită după Kolchak (în epoca sovietică- Insula Rastorguev).
: În septembrie 1901 a urmat a doua iernare a echipajului goeletei „Zarya”. El a condus căutarea grupului dispărut al lui Toll. În 1903, locotenentul A.V. Kolchak a primit Ordinul Sf. Vladimir, gradul IV, pentru participarea sa la cercetarea arctică. În 1905, Societatea Geografică Rusă i-a acordat Marea Medalie Constantin de Aur, iar un an mai târziu l-a ales ca membru cu drepturi depline.
Odată cu începutul războiului ruso-japonez, locotenentul principal Kolchak ajunge la fortăreața pe mare din Port Arthur. Înainte de a deveni comandantul distrugătorului „Angry”, a servit pe crucișătorul „Askold” și pe stratul de mine (minelayer) „Amur”. Pe „Angry” a mers la mare de 85 de ori. Crucișătorul japonez Takasago a fost aruncat în aer pe un mal de mine așezat de un distrugător. Din noiembrie 1904 - comandant al unei baterii de artilerie din sectorul de nord-est al apărării terestre din Port Arthur. În primăvara anului 1905 s-a întors în Rusia din captivitatea japoneză.
Pentru participarea sa la apărarea Port Arthur, a primit Ordinul Sf. Ana, gradul 4 și Sf. Stanislav, gradul 2, „cu săbii” și Brațele de Aur ale Sfântului Gheorghe (sabia) cu inscripția „Pentru curaj.” În 1906 a fost promovat căpitan-locotenent.
În ianuarie 1906, Kolchak a elaborat o propunere de a crea un Stat Major Naval, care să se ocupe de pregătirea specială a flotei pentru război. Un astfel de Stat Major Naval a fost creat în același an, iar Kolchak a devenit unul dintre liderii planificării operaționale-strategice din Teatrul Baltic.
Când s-a pus problema studierii Rutei Mării Nordului, o expediție științifică formată din două nave de spargere a gheții - „Taimyr” și „Vaigach” – a fost trimisă în Arctica. Căpitanul 2nd Rank A.V a fost numit comandant al celui de-al doilea dintre ei în mai 1907. Kolchak. Expediția a avut loc în 1910.
În 1912, Kolchak a fost numit comandant al distrugătorului „Ussuriets”, apoi - „Grăniceri”. În 1913 a primit gradul de căpitan gradul I. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, a fost implicat în organizarea așezării minelor în Marea Baltică, câștigând recunoașterea ca maestru al operațiunilor miniere. Sub conducerea sa, câmpurile de mine au fost așezate în spatele insulei Bronholm, 200 de mine la intrarea în golful Danzig.
În toamna anului 1915, Kolchak a fost numit comandant al diviziei de mine, preluând forțele navale din Golful Riga. În octombrie același an, sub conducerea sa, a avut loc o operațiune de debarcare cu succes a forțelor navale în zona Cape Domesnes. Recompensa pentru ea pentru Kolchak a fost Ordinul Sf. Gheorghe, gradul 4. În aprilie 1916, a fost avansat la gradul de contraamiral.
La sfârşitul lunii iunie a aceluiaşi an, A.V. Kolchak se plânge vice-amiralului și la vârsta de 41 de ani este numit comandant al Flotei Mării Negre. Nici în Rusia, nici în străinătate nu exista un comandant de flotă atât de tânăr la acea vreme. Toate acestea au jucat pe imaginea lui Kolchak.
Ajuns la Sevastopol, pregătește „Operațiunea Bosfor”, al cărei scop a fost capturarea strâmtorii Mării Negre, capturarea Constantinopolului (Istanbul) și retragerea Turciei din război. Acest lucru ar face posibilă transferul a 300 de mii de soldați pe frontul rusesc de pe frontul din Caucaz. Dar operațiunea, din multe motive, nu a fost destinată să se traducă în acțiune reală.
Februarie 1917 a schimbat dramatic soarta lui A.V. Kolchak, precum și toată Rusia. La un miting în masă la Sevastopol din 4 martie, comandantul Flotei Mării Negre a anunțat recunoașterea puterii Guvernului provizoriu, războiul până la capăt și necesitatea menținerii disciplinei și ordinii.
În aprilie, Kolchak a vizitat Petrogradul. Ceea ce a văzut și auzit în capitală i-a făcut o impresie deprimantă. El a văzut starea propagandei trupelor din spate și nesupunerea autorității Flotei Baltice, urmată de prăbușirea Frontului Rus. A avut ocazia să discute cu multe personalități politice”. noua Rusie„. Unul dintre ei, teoreticianul social-democrației ruse G.V. Plehanov, a vorbit despre Kolchak astfel: „Probabil un amiral solid. Numai că el este foarte slab în politică”.
Apărarea Port Arthur este înscrisă cu litere de aur în istoria eroică a flotei ruse.
Fotografie de RIA Novosti
Întorcându-se la Sevastopol, Kolchak încearcă să protejeze flota Mării Negre de „anarhia revoluționară”. Dar delegația marinarilor baltici care a sosit la Sevastopol pe 27 mai a încălzit situația din flotă la limită: ofițerii au fost dezarmați, comandantul flotei a fost demis din funcție. Viceamiralul Kolchak și-a predat revolverul și a aruncat peste bord arma de aur a Sf. Gheorghe - premiul său militar pentru Port Arthur. El a scris despre evenimentele din acele zile: „Am vrut să-mi conduc flota pe calea gloriei și a onoarei, am vrut să dau Patriei forță armată, așa cum o înțeleg, pentru a rezolva acele probleme care, într-un fel sau altul, mai devreme. sau mai târziu se va rezolva, dar fără sens și guvernul prost și oamenii înnebuniți, sălbatici, incapabili să scape de psihologia sclavilor, nu au vrut asta.”
Kolchak părăsește Sevastopol și ajunge la Petrograd pe 10 iulie. Dar aici a rămas fără muncă. Șansa l-a adus împreună cu viceamiralul D.G. Glenn, care a sosit în orașul de pe Neva ca parte a delegației guvernului SUA: Aliații Antantei Rusiei erau extrem de îngrijorați de ea posibilă cale de ieșire din razboi.
Glenn a obținut numirea vice-amiralului A.V. Kolchak ca parte a misiunii ruse, care a sosit în Statele Unite în octombrie 1917 „pentru a face schimb de experiență”. Aici Kolchak a primit vestea răsturnării guvernului provizoriu și că guvernul sovietic a început negocieri separate de pace cu Germania și aliații săi din Brest-Litovsk.
Începutul anului 1918 a devenit un „punctură” în soarta lui Kolchak. În soarta care a devenit biografia sa oficială după războiul civil și multe publicații „polare” de la începutul anilor 90 ai secolului trecut.
În timp ce se află în SUA, viceamiralul Kolchak face apel la guvernul Marii Britanii, aliată a Rusiei, cu o cerere de înscriere în limba engleză. serviciul militarşi trimiţându-l pe frontul mesopotamic prin Japonia.
A stat în Japonia mai mult de două luni, după care a primit ordine de la Londra să vină în China „să lucreze în Manciuria și Siberia”. Kolchak sosește la Vladivostok și în aprilie 1918 conduce securiștii din China-Est. feroviar(CER). Aici și-a stricat rapid relația cu Ataman G.M. Semenov (avea cel mai mare detașament militar), comandamentul japonez și președintele consiliului provizoriu al CER, generalul D.L. Un croat care a încercat să-și creeze propriul guvern.
Drept urmare, Kolchak a trebuit să urmeze „sfatul” șefului asistent al Statului Major al Japoniei, generalul G. Tanaka, să se odihnească în Japonia și să-și îmbunătățească sănătatea acolo, în special sistemul său nervos cu adevărat „tremurat”. La Tokyo, organizatorul eșuat al unității forțelor anti-bolșevice din Manciuria s-a întâlnit cu reprezentanți străini - generalul britanic A. Knox (care a lucrat anterior la ambasada britanică în Rusia) și ambasadorul francez în Japonia E. Regnault.
La Tokyo, viceamiralul Kolchak a acordat mai multe interviuri, care au fost publicate într-o serie de ziare din Siberia și Orientul Îndepărtat. Ei au vorbit despre restabilirea statului rus în estul său și deschiderea unui front anti-bolșevic.
Japonezii au refuzat să coopereze cu Kolchak. Din Rusia au venit informații despre începutul războiului civil și că la Omsk guvernul provizoriu siberian s-a mobilizat cu succes în armata siberiană și urmărea o politică internă puternică. Astfel de mesaje au determinat alegerea lui Kolchak de unde să înceapă lupta împotriva bolșevicilor. La mijlocul lunii octombrie ajunge la Vladivostok.
Din întâmplare, în acea zi de septembrie, președintele Consiliului de Miniștri P.V a sosit la Vladivostok cu o delegație a guvernului de la Omsk. Vologda. A avut loc o întâlnire cu el și comandantul Grupului de Forțe de Est, generalul ceh Gaida. Rezultatul acestor întâlniri a fost sosirea lui Kolchak la 13 octombrie 1918 în orașul Omsk.
Până atunci, guvernul provizoriu al întregii Rusii (Directorul Ufa), condus de președintele său, socialist-revoluționar de dreapta N.D., se mutase la Omsk din Ufa. Avksentiev și comandantul suprem general-locotenent V.G. Boldyrev. La Omsk, care s-a aflat în două guverne albe, au început remanieri ministeriale.
La sosirea la Omsk, Kolchak s-a dovedit a fi o figură proeminentă în firmamentul politic local: o reputație navală impecabilă, un Cavaler al Sfântului Gheorghe, legături cu reprezentanții Antantei și comandamentul Corpului Cehoslovac (care a devenit parte a Armata Albă Siberiană), abilități oratorice neîndoielnice, capacitatea de a se poziționa în societate, ambiție politică.
La 4 noiembrie 1918, guvernul provizoriu al Rusiei l-a aprobat pe viceamiralul A.V. Kolchak ca ministru de război și marine.
Este semnificativ faptul că în mai puțin de trei săptămâni de șederea sa la Omsk, Kolchak, care nu avea niciun merit în lupta împotriva puterii sovietice, a devenit una dintre figurile cheie ale guvernului alb. Directorul Ufa (Socialist Revolutionary) și-a apărat candidatura, considerându-l pe fostul comandant al Flotei Mării Negre nu doar un mare specialist militar, ci și un „adevărat democrat”;
Până atunci, în tabăra albă din Siberia, opinia despre necesitatea înființării unei „firme” puterea de stat, în frunte cu o persoană celebră înzestrată cu puteri dictatoriale. Un bărbat al cărui slogan ar fi „Pentru o Rusia unită și indivizibilă”.
Mulți cercetători cred că cuvântul decisiv „pentru Kolchak” atunci când îl ridică la cel mai înalt nivel de conducere al mișcării Albe a fost rostit de unul dintre liderii autoritari ai Partidului Constituțional Democrat (cadet) V.N. Pepelyaev. El a fost cel care i-a propus lui Kolchak, în numele Centrului Național, să devină dictator, pentru care a primit consimțământul. Pepelyaev a devenit președinte al Consiliului de Miniștri în noiembrie 1919.
La 18 noiembrie, la Omsk a avut loc așa-numita lovitură de stat, care în vremea sovietică era numită necondiționat a lui Kolchak. Cu toate acestea, faptele resping opinia că Kolchak avea o legătură directă cu el. Cum au mers lucrurile cu „lovitura de stat”?
În dimineața acelei zile s-a întrunit Consiliul de Miniștri al Directorului. S-a anunțat că cazacii din detașamentul lui Iesaul Krasilnikov l-au arestat pe socialist-revoluționarul Avksentyev și alte trei persoane. În timpul dezbaterii, s-a considerat că puterea Directorului Ufa din Omsk a fost răsturnată și a apărut întrebarea despre transferul întregii puteri către o singură persoană - „dictatorul”. 15 membri ai Consiliului de Miniștri aveau drept de vot. Pentru viceamiralul A.V. Au fost exprimate 14 voturi pentru Kolchak și unul pentru generalul Boldyrev.
Deci, la 18 noiembrie 1918, Alexander Vasilyevich Kolchak, după ce a ajuns la gradul de amiral deplin, a devenit conducătorul suprem al Rusiei, șeful Cauzei Albe în Războiul Civil.
Ușurința cu care toată puterea din Siberia a fost dată în mâinile lui a dat naștere credinței lui Kolchak că „o pușcă dă naștere unei puteri puternice”. El a anunțat imediat că consideră că sarcina sa principală este lupta armată împotriva bolșevicilor: „Acceptând crucea acestei puteri în condițiile extrem de dificile ale Războiului Civil și prăbușirea completă a vieții statului, declar: nu voi urma. fie calea reacției, fie calea dezastruoasă a partizanității Scopul meu este să creez o armată pregătită pentru luptă, să înfrâng bolșevismul și să stabilesc legea și ordinea, astfel încât oamenii să poată alege liber forma de guvernare pe care o doresc și să pună în aplicare marile idei ale. libertatea care sunt proclamate acum în întreaga lume, vă fac apel la unitate, la lupta cu bolșevismul, munca și sacrificiile.
Kolchak a creat un sistem militar (militaristic) de guvernare a Siberiei, din moment ce a primit puterile dictatoriale ale conducătorului suprem. Oricum ar fi, în condițiile Războiului Civil din Rusia, acest model de management atât în taberele albe, cât și în cele roșii a fost cel mai optim.
Unul dintre liderii de cadeți N.V. Ustryalov a scris despre dictator: „Mă tem că amiralul Kolchak este prea cinstit, prea subtil, prea „fragil” pentru un „erou” al istoriei”.
Amiralul Kolchak a reușit să creeze trupe albe puternice: armatele de Vest, Siberia și Orenburg. Armata Uralului Cazaci Albi îi era subordonată. Maximul forțelor militare ale lui Kolchak a ajuns la 400 de mii de oameni. Dar doar 130-140 de mii de baionete și sabii operau pe front.
La recunoașterea lui A.V. Kolchak a fost liderul militar al întregii mișcări albe. La 26 mai 1919, foștii aliați ai vechii Rusii în Antanta l-au înștiințat pe Conducătorul Suprem că au fost de acord să-i furnizeze arme, muniție și alimente.
Kolchak, a cărui armată a ajuns la Volga, nu a reușit niciodată să „restabilize ordinea în spatele său”. Voința atamanilor Semenov, Annenkov și chiar Dutov, „campaniile” lor împotriva populației unui număr de regiuni ale Siberiei au stimulat „folosirea unor metode violente și represive de guvernare a țării”. O serie de revolte ale țărănimii siberiene, care s-au opus sistemului de „însușire a excedentului alb”, au fost înăbușite cu forța armelor.
Acest lucru nu a făcut decât să aducă combustibil la focul mișcării partizane. Chiar și republicile partizane au apărut în spatele alb - Stepno-Badzheyskaya și Taseevskaya. Faptul că o mare parte a țărănimii siberiene a devenit un oponent al puterii amiralului Kolchak a devenit unul dintre principalele motive pentru înfrângerea militară a albilor din Siberia. Armatele lor și-au pierdut rapid atât eficiența de luptă, cât și numărul lor. Între timp, Armata Roșie de pe Frontul de Est a lansat o contraofensivă.
Conducătorul suprem a făcut greșeală după greșeală. Astfel, întârzierea soluționării problemei pământului a dus la faptul că a pierdut rapid beneficiile politice pe care i le dădeau sentimentele antibolșevice ale țărănimii siberiene. Trimiterea detașamentelor militare pentru a rechiziționa alimente a dus la o creștere puternică a rezistenței armate din partea țărănimii.
Kolchak nu a dezvoltat niciodată o relație cu ambițiosul cazac alb ataman Semyonov, care a fost sprijinit de japonezi. El a cerut de la Conducătorul Suprem gradul de general locotenent și poziția de ataman al trupelor cazaci (Trans-Baikal, Amur și Ussuri) din estul Rusiei.
Când amiralul a refuzat, Semenov a început să „exproprieze” trenuri cu marfă militară pentru armata lui Kolchak (înainta în acel moment), care călătoreau de-a lungul Căii Ferate de Est Chineze prin Transbaikalia. Mai mult, în octombrie 1919, atamanul „a reținut” la „avanpostul” din Chita două mii de lire de aur trimise la Vladivostok pentru a plăti proviziile militare din țările Antantei.
De menționat că SUA, Japonia, Franța, Marea Britanie și chiar cehii albi au avut propriile interese în Orientul Îndepărtat și Siberia. Acesta este „adevărul real” al războiului civil din Rusia: resursele naturale, calea ferată transsiberiană și multe altele i-au atras pe aliații vechii Rusii în Primul Război Mondial să „stabilize ordinea” în teritoriile supuse domnitorului Omsk.
Amiralul Kolchak s-a dovedit a fi, sincer vorbind, „nu un cadou” pentru ei. Așadar, ajuns la putere, s-a opus numirii generalului francez M. Janin ca comandant șef al trupelor ruse albe și al corpului cehoslovac din estul Rusiei. Dar în cele din urmă, Conducătorul Suprem a trebuit să cedeze: corpul cehoslovac a intrat sub comanda lui Janin, iar Kolchak a păstrat comanda armatelor siberiene.
Mai mult, în acceptarea decizii strategice pe front, s-a consultat cu reprezentanții Antantei, cu același general Janin și cu generalul englez A. Knox. Desigur, acest lucru nu a putut să nu afecteze „ajutorul” de care albii, după contraofensiva Armatei Roșii pe Frontul de Est, au început să aibă nevoie mai urgentă.
După retragerea armatelor învinse Kolchak din Urali, frontul alb s-a dezintegrat în esență. La 10 noiembrie 1919, guvernul amiralului Kolchak a abandonat capitala Omsk, în care trupele roșii au intrat patru zile mai târziu.
Kolchak a decis să facă din Transbaikalia o bază pentru lupta împotriva bolșevicilor. Dar principalele evenimente din timpul retragerii de-a lungul căii ferate transsiberiene a kolchakiților învinși s-au desfășurat la Irkutsk. În noaptea de 22 decembrie, aici a avut loc o răscoală și puterea din oraș a trecut în mâinile Centrului Politic Socialist Revoluționar.
Până la această oră, trenul nr. 52, în care se afla Conducătorul Suprem, a sosit la stația Nizhneudinsk. Kolchak nu avea trupe loiale lui la îndemână (generalul Kappel și-a făcut drum prin taiga înghețată printr-o rută giratorie către Irkutsk). El, de fapt, s-a trezit ostatic al cehoslovacilor, care au fost nevoiți să evadeze cu orice preț din Siberia.
Iar calea ferată trecea prin Irkutsk rebel, în care Centrul Politic Socialist Revoluționar a trebuit să transfere în curând puterea în mâinile Comitetului Militar Revoluționar Bolșevic (VRK). Într-o astfel de situație, „trecerea” cehoslovacilor în portul Vladivostok a devenit însuși conducătorul suprem și o parte din rezervele de aur ale Rusiei.
Au existat și există multe controverse în jurul așa-numitului aur Kolchak. Povestea lui este așa. O parte din rezervele de aur ale Imperiului Rus, care au ajuns la Kazan la sfârșitul Primului Război Mondial (mai mult de 500 de tone de metal prețios), a fost mutată la Omsk la sfârșitul anului 1918 și pusă la dispoziția Kolchak-ului. guvern. Se știe că amiralul nu a permis guvernului său să cheltuiască aur. Cu toate acestea, potrivit unor rapoarte, o parte din rezervele de aur a fost totuși trimisă în seifurile băncilor japoneze ca plată pentru furnizarea de arme și muniție.
În octombrie 1919, rezervele de aur sub pază au fost încărcate în 40 vagoane de cale ferată. Așa a apărut „eșalonul de aur” în istoria Războiului Civil. La 27 decembrie 1919, a ajuns în stația Nijneudinsk, unde reprezentanții Antantei l-au forțat pe amiralul A.V. Pe 4 ianuarie, Kolchak a semnat un ordin de renunțare la putere și de a transfera trenul cu aur către Corpul Cehoslovac, care la acel moment făcea deja parte din armata franceză. Rolul principal aici a fost jucat de generalul M. Janin.
La 15 ianuarie 1920, Kolchak și Pepelyaev la gara Innokentyevskaya, lângă Irkutsk, au fost predați de cehoslovaci reprezentanților Centrului Politic. Ei au fost duși la închisoarea orașului și plasați în izolare.
Pe 7 februarie, cehoslovacii au predat „eșalonul de aur” (409 milioane de ruble în aur) noului guvern de la Irkutsk sub amenințarea de a arunca în aer calea ferată din apropierea orașului. În schimb, au primit garanții de evacuare nestingherită a corpului din Rusia prin Vladivostok. 35 de milioane din rezervele de aur au dispărut fără urmă după transfer, în timp ce „trenul de aur” circula în direcția opusă - de la Irkutsk la Kazan.
Pe 21 ianuarie, Comisia Extraordinară de anchetă a început interogatoriul fostului conducător suprem al Rusiei. Aceste documente au fost publicate ulterior. Amiralul A.V. Kolchak s-a comportat „echitabil” în timpul interogatoriului, nu au fost folosite măsuri coercitive împotriva lui.
Împreună cu el, iubita amiralului Anna Temireva a fost arestată. Au stat împreună mai puțin de doi ani. După execuția lui Kolchak, ea a trăit încă o jumătate de secol, petrecând în închisori, lagăre și exil ca „soția lui Kolchak”, pentru un total de aproximativ treizeci de ani.
Comitetul Militar Revoluționar din Irkutsk a decis să-l împuște pe Kolchak și pe președintele Consiliului său de Miniștri, Pepelyaev. Trebuia să ne grăbim: o coloană de trupe albe sub comanda generalului Kappel se apropia de Irkutsk. Sentința a fost anunțată pe 7 februarie și executată în aceeași zi. Cadavrele celor împușcați au fost aruncate sub gheața râului.
Bombardierul PE-2 a fost creat în 1938 și a făcut deja primul zbor în 1939. Creată pe baza avionului de luptă cu două motoare „100” sau „Sotok”, așa cum a fost numit în cercuri largi, aeronava a fost inițial concepută ca un luptător pentru zboruri la mare altitudine. Creatorul bombardierului a fost V.M. Petliakov. Istoria creării sale este interesantă prin faptul că Petlyakov, care a căzut sub un val de represiune, a fost luat în custodie ca un dăunător, dar datorită faptului că statul nu a vrut ca mințile să dispară, a fost creată o Forță Specială Specială. baza NKVD Departamentul Tehnic- O SUTA. De aici provine de fapt numele.
„100” și-a făcut primul zbor pe 1 mai 1940. Toată lumea a venit să vadă acest spectacol: și cetăţeni de rând, și soldați și ofițeri ai Germaniei, care la acea vreme au semnat „Actul de neagresiune” cu URSS. Cu toate acestea, atunci „țesutul” a fost demonstrat ca un luptător de mare altitudine, dar deja în iunie scopul s-a schimbat, iar aeronava a fost redenumită PE-2 - un bombardier în scufundare.
Sarcina principală a designerilor a fost scufundările: i s-a dedicat destul de mult timp, deoarece aceasta urma să devină funcția principală a bombardierului. Echipajul PE-2 sau „Pion” era format din 3 persoane. Avionul avea două motoare cu piston M-105, fiecare cu o putere de 1100 CP. Viteza maximă a aeronavei a fost de 540 km/h, raza de zbor de 1300 km. Plafon de serviciu a fost de 8800 m, iar sarcina maximă de luptă a fost de 1000 kg. Avionul era complet acoperit cu metal, doar volanul era din material textil. Echipajul era protejat de armuri. Bombardierul avea găuri pentru mitraliere.
Dar inițial PE-2 a aruncat bombe exclusiv în poziție orizontală, deoarece piloții se temeau că așchiile de lemn vor deteriora avionul și vor răni echipajul. Primul căruia nu i-a fost frică să se scufunde a fost Ivan Semenovici Polbin. Echipajul său a devenit cel mai prietenos în timpul războiului. Trei oameni, trei prieteni, trei camarazi. Erau de nedespărțit: zburau împreună, se odihneau împreună. Așa am trecut prin tot războiul, până la Berlin. I.S. Polbin a primit de două ori titlul de Erou al Uniunii Sovietice.
bombardier PE-2. Video.
Numai Petlyakov nu era destinat să vadă succesul creației sale. Creatorul aeronavei a murit în 1942, zburând cu PE-2. Acest lucru s-a întâmplat nu din cauza unei defecțiuni a avionului, ci din cauza condițiilor meteo, pentru că era iarnă, ningea, iar drumul era greu de văzut. Dar tot V.I. Petlyakov va rămâne pentru totdeauna un mare designer care a jucat un joc câștigător cu „Pionul” său.
Acest avion în Armata Sovietică a primit porecla „pion”. Pe-2 este un bombardier sovietic în scufundare care a fost folosit activ în scopuri de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A devenit, de asemenea, cel mai masiv bombardier în scufundare realizat în vastitatea Uniunii Sovietice.
Poveste
Dezvoltarea „pionului” a fost realizată de designeri și ingineri ai Biroului de proiectare NKVD, SKB-29, de la mijlocul anului 1938, a fost proiectat pe baza luptătorului experimental cu două motoare „100”.
Primul zbor al Pe-2 a fost realizat pe 22 decembrie 1939. Producția în serie a aeronavei a început în 1940.
Pe-2 a fost folosit ca laborator de zbor pentru a testa rachetele de amplificare. Primul zbor cu un lansator de rachete la bord a fost posibil în toamna anului 1943, s-a observat o creștere a vitezei de 92 km/h. Teste de diverse lansatoare de rachete a durat până în 1945. Rachetele de amplificare au fost proiectate de S.P. Korolev.
Proiecta
Designul aeronavei Pe-2 este realizat ca un avion cu aripi joase, cu o coadă cu două cozi. Este de remarcat locația favorabilă a cockpitului, din care pilotul și navigatorul aveau un unghi de vizualizare excelent. Reducerea vitezei în timpul unei scufundări a fost realizată de clapete de frână cu zăbrele, care erau apăsate pe partea inferioară a aripii. Frânarea a avut loc prin plasarea clapetelor spre flux.
Pentru prima dată în URSS, această aeronavă a fost echipată cu multe mecanisme de control electric. Acest pas trebuia făcut pentru că ar fi dificil să se scoată tijele mobile din cabina presurizată. Din păcate, echipamentul fly-by-wire a devenit adesea cauza arderii spontane a aparatului în aer. Scânteile care s-ar putea forma în timpul funcționării au aprins vaporii de benzină.
Un amestec de alcool-glicerină AMG-6, pe care aviatorii l-au numit „lichior de șasiu”, a fost turnat în sistemul hidraulic al unui avion de scufundări.
Productie
Producția în serie a fost stabilită la trei fabrici de avioane: nr. 22 din Kazan - principala bază de producție a Pe-2, nr. 39 din Moscova și Irkutsk, nr. 124 din Kazan. De-a lungul întregii perioade, au fost construite 11.427 de exemplare de avioane bombardiere în scufundare.
Operațiunea
Personalul militar a fost ambivalent cu privire la aspectul acestei aeronave. Pe de o parte, mașina era destul de modernă pentru acei ani și avea performanțe excelente de zbor, echipamente bune și automatizări. Pe de altă parte, era greu de controlat, mai ales la decolare sau la aterizare. Profilul aripii avea nevoie de viteze mari, iar dacă ai făcut greșeli la pilotarea cu viteză mică, ai putea înclina avionul pe aripa sa. În timpul aterizării, Pe-2 s-a simțit adesea incomod din cauza performanței slabe a amortizoarelor trenului de aterizare, iar în timpul decolării a existat tendința de a se întoarce.
În timpul frânării pentru aterizare, aeronava era predispusă să se încline din cauza locației specifice a trenului principal de aterizare.
Prezența unui motor electric necesita competență întreţinere, ceea ce era imposibil de realizat eficient în condiții de război.
Utilizarea în luptă
Aeronava Pe-2 a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene URSS în 1941 și a petrecut întreaga perioadă a celui de-al Doilea Război Mondial pe front. Bombardierul a fost folosit cu succes în scopuri de luptă. Datorită de mare viteză Pe-2 a fost bine de utilizat în timpul zilei. Dar primele bombardiere de producție au fost echipate cu arme defensive slabe. Erau echipați cu mitraliere ShKAS - o armă extrem de scăzută și capricioasă, al cărui singur avantaj era cadența de foc.
Deoarece această aeronavă trebuia acoperită în aer de luptători, nu și-a atins niciodată întregul potențial în timpul războiului.
Abia începând cu 1943, aeronavele de producție au început să fie echipate cu mitraliere Berezin în loc de ShKAS, iar puterea de apărare a Pe-2 a crescut semnificativ.
Bombardierul în scufundare a fost folosit pentru lovituri țintite asupra bazelor inamice, nodurilor de transport și vehiculelor terestre în condiții de nori grei și a fost folosit pentru a distruge convoaiele inamice.
Caracteristicile Pe-2:
| Modificare | |
| Anvergura aripilor, m | 17.60 |
| Lungime, m | 12.60 |
| Înălțime, m | 3.42 |
| Suprafata aripii, m2 | 40.50 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 6200 |
| decolare normală | 7775 |
| decolare maximă | 8715 |
| Tip motor | 2 PD M-105 |
| Putere, CP | 2 x 1100 |
| Viteza maxima, km/h | |
| deasupra | 540 |
| aproape de sol | 432 |
| Viteza de croazieră, km/h | 412 |
| Raza practica, km | 1500 |
| Viteza maximă de urcare, m/min | |
| Tavan practic, m | 9000 |
| Echipajul | 3 |
| Arme: | două mitraliere UBK de 12,7 mm cu arc și până la patru |
| mitraliere ShKAS de 7,62 mm | |
| sarcina bombei - normal - 500 kg, maxim - 1000 kg |
Problema exactității bombardamentelor a apărut destul de acut imediat după sfârșitul Primului Război Mondial. Acest lucru a fost facilitat de creșterea constantă a vitezei noilor avioane de luptă, ceea ce a condus la o abatere mai mare a căderii bombelor de la punctul de vizare. Una dintre soluțiile la această problemă a fost bombardierele în scufundare, care au efectuat atacuri cu bombardamente în picătură, obținând o mare precizie în lovirea țintei. Cel mai faimos dintre aceste bombardiere, care a devenit un simbol al blitzkrieg-ului, a fost germanul Ju 87. URSS a lucrat și în această direcție înainte de război. Principalul bombardier în scufundare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în timpul războiului a fost Pe-2, care după război a fost în cele din urmă înlocuit cu bombardierul mai avansat Tu-2.
Trebuie remarcat faptul că Pe-2 a devenit cel mai masiv bombardier în scufundare în prima linie produs vreodată în URSS. Un total de 11.427 dintre aceste vehicule au fost produse din 1940 până în 1945. În timpul războiului, avioanele Pe-2 au luat parte la lupte pe toate fronturile, au fost folosite nu numai pe uscat, ci și în aviația navală. Această aeronavă a fost folosită ca bombardier, avion de recunoaștere și chiar ca luptă. Este dificil de spus cum s-ar fi dezvoltat soarta viitoare a acestui bombardier promițător dacă creatorul său V. M. Petlyakov nu ar fi murit într-un accident de avion pe 12 ianuarie 1942.
bombardier în scufundări Pe-2
Testele de stat ale „țeserii” au fost finalizate la 10 mai 1940, iar pe 23 iunie aeronava a fost acceptată pentru producție în masă. Pe modelul de serie, cabina a fost deplasată ușor înainte. În spatele scaunului pilotului, ușor spre dreapta, se afla scaunul navigatorului. Partea din față a cabinei a fost vitată, ceea ce a făcut posibilă țintirea în momentul bombardării. Navigatorul putea trage și de la o mitralieră ShKAS cu tragere din spate, care era montată pe un suport pivot. În spatele marginii de fugă a aripii aeronavei se afla poziția operatorului radio-tunar, care controla instalația „pumnalului” ventral ShKAS.
Avioanele de producție Pe-2 erau echipate cu motoare M-105R, care aveau o putere de decolare de 1100 CP. cu compresoare centrifuge antrenate, precum și elice cu pas variabil VISH-61P. Motoarele aeronavei erau răcite cu apă, cu radiatoare situate în aripa aeronavei în stânga și în dreapta fiecărui motor. Răcitoarele de ulei erau amplasate direct sub motoare. Toate rezervoarele de combustibil ale aeronavelor erau protejate și aveau un sistem de injecție cu gaz inert - gazele de eșapament răcite de la motoare, ceea ce reducea posibilitatea unui incendiu în cazul deteriorării rezervorului de combustibil în timpul unei bătălii aeriene.
Pentru prima dată în URSS, Pe-2 a folosit un sistem de control electric pentru multe mecanisme. În proiectarea aeronavei au fost utilizate aproximativ 50 de motoare electrice de 5 tipuri diferite, cu putere de la 30 la 1.700 W. Ei au fost angajați în întreținerea diferitelor componente ale bombardierului: schimbarea pasului elicelor, deschiderea și închiderea ușilor radiatorului, punerea în funcțiune a supapelor, pompelor și scuturilor. De asemenea, aceste motoare, la comanda scufundării automate AP-1, au eliberat sau, dimpotrivă, au scos frânele aerodinamice, care se aflau sub consolele aripilor și erau folosite în timpul scufundării.
Bombardierul a fost echipat cu diferite opțiuni de încărcare cu bombe sub formă de fragmentare, bombe explozive și speciale (de exemplu, chimice, perforatoare de beton, iluminare) cu o greutate totală de până la 1000 kg. În același timp, cea mai mare bombă pe care o putea lua un bombardier în scufundare a fost FAB-500. Încărcătura cu bombe a fost distribuită astfel: 600 kg. putea încăpea în interiorul unui compartiment mare pentru bombe (400 kg), care era situat în partea centrală a fuzelajului, precum și în două compartimente pentru bombe în spatele nacelelor motorului (100 kg fiecare). Alte 400 kg de bombe ar putea fi plasate pe o praștie externă. Mici bombe au fost plasate în casete speciale. În același timp, în timpul procesului de scufundare a fost posibil să aruncați numai bombe din praștia externă. Nu existau dispozitive pentru a scoate bombele din docul pentru bombe pe aeronave.
Din păcate, înainte de începerea Marelui Războiul Patriotic, Pe-2 nu a avut timp să treacă în totalitate nici testele operaționale, nici testele militare, ordin pentru care a fost dat de comandamentul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii abia în aprilie 1941. Situația a fost și mai gravă odată cu recalificarea piloților pentru noul maşină. Dacă, pentru Forțele Aeriene în ansamblu, acest indicator este tehnologie nouă a fost de 10%, apoi în aviația cu bombardiere a fost de doar 5%. În același timp, programele de recalificare pilot au fost simplificate la limită. Echipajele bombardierelor în scufundare nu erau antrenate în bombardarea în scufundare și nici nu erau pregătite să zboare la altitudini mari. Doar comandanții individuali puteau folosi „pioni” la altitudini de până la 7 mii de metri.
În mare parte datorită unei confluențe a acestor factori, activitatea Pe-2 în primele zile ale războiului a fost scăzută. În ciuda acestui fapt, „pionii” s-au putut dovedi chiar în prima zi a războiului. 17 bombardiere din Regimentul 5 Bombardier au bombardat cu succes Podul Galați peste râu. Tijă. În timp, munca lor de luptă pe front a crescut. Valoarea bombardierelor în scufundare Pe-2 a fost viteza, manevrabilitatea și capacitatea de supraviețuire. Datorită acestor calități, această aeronavă a putut opera în în timpul zileiîn condiţiile superiorităţii aeriene germane. În același timp, „pionii”, mai ales atunci când sunt eliberați de încărcătura cu bombe, ar putea lua lupta sau evita interceptarea. Aeronavele de după seria a 13-a, care au primit mitraliere ofensive și defensive de calibru mare de 12,7 mm, au fost deosebit de eficiente.
Sergentul-major german A. Mudin din Escadrila 51 de Luptă (JG51), care a fost doborât lângă Bobruisk, a declarat în timpul interogatoriului că consideră Pe-2 cel mai bun avion sovietic. Potrivit acestuia, acest vehicul avea o bună protecție împotriva incendiilor și viteză mare și era periculos pentru luptătorii inamici. Nu este nimic surprinzător în cuvintele sale, din moment ce a fost doborât de un trăgător Pe-2, iar din punct de vedere al vitezei, avionul nu a fost inferior avionului de luptă Bf 109E. De asemenea, în primele luni de război, germanii au confundat destul de des Pe-2 cu propria lor aeronave Do 17Z și Bf 110, care aveau și o aripioară dublă și nu atacau aceste vehicule.
Caracteristici tactice și tehnice Pe-2:
Dimensiuni: anvergura aripilor – 17,6 m, lungime – 12,6 m, inaltime – 3,92 m.
Suprafata aripii – 40,5 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 7.550 kg.
Tip motor – 2 M-105, puterea fiecărui 1100 CP.
Viteza maxima – 540 km/h.
Raza de zbor practica: 1.200 km.
Tavan de serviciu: 8.700 m.
Echipaj – 3 persoane.
Armament: 2 mitraliere UB de 12,7 mm, până la 4 mitraliere ShKAS de 7,62 mm
Sarcina normală a bombei este de 500 kg, maxim - 1.000 kg.
bombardier în scufundare Tu-2
Proiectul bombardierului Tu-2 a fost dezvoltat încă din 1939, iar prima copie a aeronavei, denumită „103U”, a fost construită la sfârșitul anului 1940. Conform designului său, Tu-2 era o aripă de mijloc cu un compartiment mare pentru bombe sub aripă, precum și o unitate de coadă distanțată. Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil. Cabina pilotului, precum și navigatorul-tunarul care stătea în spatele lui, se aflau în prova echipajului, în fața aripii aeronavei. Chiar în nas cabina avea geamuri pentru o recenzie mai buna pilot în jos și înainte. Navigatorul a fost ușor deplasat spre dreapta pentru o vedere mai bună. Cabina tunner-operatorului radio era situată în spatele aripii aeronavei și avea vedere în sus și în spate. Instalația de „pumnal” a trapei pentru tragerea în jos și înapoi a fost întreținută fie de un tunner operator radio, fie de un trăgător separat.
Echipajul aeronavei includea de obicei 4 persoane (se putea schimba de la 2 la 5). Designul Tu-2 a fost complet din metal, nituirea a fost ascunsă. Fuzelajul aeronavei era o semi-monococă cu cadru. În versiunea standard, armamentul bombardierului a constat din două tunuri de avioane ShVAK-20 de 20 mm, care au fost instalate fix în secțiunea centrală, lângă părțile laterale ale fuselajului. Pentru a proteja emisfera posterioară, au fost folosite 3-5 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm, instalate în 2-3 puncte de tragere, care ulterior puteau fi înlocuite cu mitraliere UB mai puternice de 12,7 mm.
În vara anului 1941, în timpul testelor de stat, aeronava a arătat performanțe de zbor remarcabile și a fost recomandată pentru lansare. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se organizeze producția de masă a mașinii la acel moment, în principal din cauza faptului că motoarele de aeronave AM-37 pe care le folosea nu fuseseră încă produse în serie. În acest sens, a apărut necesitatea dezvoltării unei noi versiuni a aeronavei pentru motorul M-82, care cu puțin timp înainte a trecut o serie de teste de stat. Chiar înainte de a începe evacuarea, Biroul de Proiectare A.N Tupolev aproape finalizase toate lucrările de proiectare a aeronavei pentru acest motor. M-82 diferă de AM-37 prin faptul că avea o putere mai mare, o secțiune mediană vizibil mai mare și o altitudine mai mică. Versiune nouă Bombardierul a primit denumirea „103B” și deja în decembrie 1941 a început testele de zbor, care au demonstrat că viteza maximă a lui 103M era semnificativ mai mică decât cea a lui 103U, deși la altitudini joase vitezele bombardierelor în scufundare erau comparabile. Chiar și în timpul testării lui 103B, au început pregătirile pentru producția sa în serie, care a fost lansată la Omsk în vara anului 1942.
În septembrie 1942, primele bombardiere în picătură Tu-2 de producție au fost trimise pe front pentru a fi supuse unei serii de teste militare. Piloții din prima linie au apreciat calitatea noilor aeronave. Ei au remarcat ușurința de a stăpâni bombardierul, capacitatea crescută de supraviețuire a motoarelor răcite cu aer, capacitatea de a continua zborul cu un singur motor și un model de foc bun defensiv. Aeronava a arătat și o viteză destul de remarcabilă în timpul testelor, Tu-2 a accelerat până la 547 km/h. Tavanul vehiculului avea 9.500 de metri cu o încărcătură cu bombe de 1 tonă, dar atunci când este supraîncărcat, aeronava putea transporta până la 3 tone de bombe.
S-ar părea că aeronava ar trebui să intre acum în producție de masă, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Mai mult, s-a decis oprirea producției cu greu câștigate a bombardierului pentru a organiza producția la fabrica de avioane de luptă Yak. În zilele noastre, o astfel de decizie pare sincer ilogică. În ciuda faptului că producția Tu-2 a fost oprită, a fost clar și confirmat prin testele de luptă pe frontul Kalinin că o aeronavă precum Tu-2 ar fi indispensabilă pentru a susține alte operațiuni ofensive majore.
De aceea, deja în 1943, s-a luat din nou decizia de a începe producția acestei aeronave, dar la alte fabrici. Drept urmare, Tu-2-urile de producție au reapărut în față abia la sfârșitul anului 1943. În același timp, noile aeronave au fost semnificativ diferite de Tu-2 al modelului din 1942. În acest timp, echipa de proiectare sub conducerea lui Tupolev a efectuat munca serioasa, care vizează simplificarea proiectării și producției mașinii sale. Rezultatul a fost că costul producerii unui singur Tu-2 a fost redus cu aproximativ 20%, în timp ce greutatea sa a fost redusă, iar fiabilitatea și capacitatea de supraviețuire au fost crescute în continuare. În plus, bombardierul a primit noi motoare ASh-82FN, care i-au asigurat o creștere a vitezei de 20-25 km/h. Armamentul defensiv al aeronavei a fost, de asemenea, îmbunătățit. În plus, bombardierul, care a fost numit Tu-2S, ar putea fi folosit, cu modificări minore, ca bombardier cu rază lungă de acțiune, bombardier torpilă și avion de recunoaștere. În același timp, numai versiunea bombardierului Tu-2S a fost produsă în producție de masă.
Noul bombardier în scufundare a avut următoarele avantaje importante față de Pe-2. Putea ridica de 3 ori mai multe bombe în aer (3.000 kg față de 1.000 kg). În plus, pe praștia sa internă putea transporta chiar bombe cu o greutate de 1000 kg, în timp ce compartimentul pentru bombe intern al Pe-2 putea găzdui doar 100 kg de muniție. În plus, aeronava putea arunca bombe într-o scufundare nu numai din praștia externă, cum ar fi Pe-2, ci și din cea internă și avea, de asemenea, arme defensive mai puternice. Raza sa de zbor a fost aproape de două ori mai mare decât a lui Pe-2 (2000-2200 km față de 1200-1300 km). În același timp, mașina se distingea prin cele mai bune calități acrobatice, dar caracteristicile de viteză ale aeronavei erau foarte apropiate.
În toate variantele și modificările sale, diagrama de design a rămas neschimbată. Echipamente, arme, motoare schimbate. Dimensiunile aeronavei s-au schimbat ușor, cu excepția modelelor cu o rază de zbor crescută, care au avut o zonă semnificativ crescută a cozii și a aripii. În timpul Marelui Război Patriotic, industria sovietică a fost capabilă să producă aproximativ 800 de bombardiere în picătură Tu-2, care s-au dovedit a fi excelente în luptă. După război, aeronava a fost produsă în masă pentru încă câțiva ani, un total de 2.527 dintre aceste avioane au fost produse.
Caracteristicile tactice și tehnice ale Tu-2S:
Dimensiuni: anvergura aripilor – 18,86 m, lungime – 13,8 m, inaltime – 4,13 m.
Suprafata aripii – 48,8 mp. m.
Greutatea la decolare a aeronavei este de 10.360 kg.
Tip de motor – 2 АШ-82ФН, putere de fiecare 1850 CP.
Viteza maxima – 547 km/h.
Raza de zbor practica: 2150 km.
Tavan de serviciu: 9.500 m.
Echipaj – 4 persoane.
Armament: tunuri ShVAK de 2x20 mm, mitraliera UB de 3x12,7 mm.
Sarcina normală a bombei este de 1.000 kg, maxim - 3.000 kg.
Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Bombardiere sovietice în plonjare
Acest film științific popular vorbește despre Pe-2 - „Pion”. Pe-2 a fost cel mai popular bombardier în scufundare în prima linie produs în URSS. În avioanele cu bombardiere mici, acest tip de armă era cel mai eficient. Producția Pe-2 a încetat în iarna anilor 1945-1946. Au fost construite mai multe dintre aceste mașini decât orice alt bombardier sovietic. După sfârșitul războiului, Pe-2 a fost scos rapid din serviciul aviației sovietice și înlocuit cu mai avansat Tu-2. Vă vom povesti și despre Tu-2, ca înlocuitor demn al Pionului, în acest film.
Ctrl Intră
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter
Acest bombardier în scufundare avea manevrabilitatea unui bun luptător, precum și viteza și durabilitatea unui bun luptător. Și în ceea ce privește precizia bombardamentelor și a loviturilor cu mitralieră-tun, nu a avut egal între bombardieri...
Nu este o coincidență faptul că aici sunt comparate aeronave din clase atât de diferite: predecesorul imediat al celebrului Pe-2 - bombardierul în scufundare al lui V. M. Petlyakov - a fost un avion de luptă bimotor cu rază lungă și altitudine mare dezvoltat în același birou de proiectare. , care în producția pilot a primit numele „Produs VI-100”, sau pur și simplu „Sotka”.
Crearea acestui vehicul de luptă a fost un răspuns la una dintre doctrinele aviației din perioada premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial. Potrivit acesteia, victoria în bătăliile viitoare ar putea fi asigurată doar de bombardiere cu rază lungă și de mare altitudine. S-a presupus că armatele de transportoare de bombe în primele zile ale războiului vor putea distruge complet potențialul industrial al inamicului și că ramurile rămase ale armatei vor suprima cu ușurință punctele izolate de rezistență. Luptătorul Sotka a fost conceput pentru a întâlni astfel de formațiuni aeriene la o distanță suficient de mare de obiectele protejate și la altitudini mari.
Era o aeronavă cu aripi joase bimotor din metal, cu o cabină presurizată și un tren de aterizare retractabil. Greutatea sa de zbor a fost de peste 8 tone, două motoare M-105R proiectate de V. Ya Klimov au dat vehiculului o viteză de până la 550 km/h și i-au permis să se ridice la o înălțime de până la 9 mii de metri. raza de zbor a ajuns la 2 mii km.
Testele VI-100 au fost destul de reușite. Adevărat, deși profilul aripii era considerat de mare viteză, nu putea oferi aeronavei calități satisfăcătoare de decolare și aterizare - la unghiuri mari de atac, fluxul de la marginea anterioară a fost blocat, iar aeronava „a eșuat”. Acest lucru l-a făcut pe luptător foarte strict la pilotaj.
Problema producției în serie a Sotka a rămas însă nerezolvată, deoarece conceptul de utilizare tactică a unor astfel de vehicule a fost recunoscut ca insuportabil. Dar munca în avion nu a fost în zadar. Armata avea nevoie urgent de o aeronavă de sprijin direct pentru forțele terestre, capabilă să opereze în contact strâns cu formațiunile de infanterie, artilerie și tancuri și să lovească chiar și ținte vizate. Încercările de a crea o astfel de mașină înaripată au fost efectuate în mai multe birouri de proiectare.
Chiar înainte de război, sub conducerea lui A. S. Yakovlev, a fost dezvoltat și construit avionul de recunoaștere bimotor Yak-4. Mașina avea o aerodinamică excelentă. Yak-4 era echipat cu două motoare M-105 cu o putere de 1100 CP. Cu. fiecare, greutatea la decolare a fost de 5S45 kg, viteza maximă 574 km/h. Aceste caracteristici ridicate de zbor păreau să vorbească în favoarea transformării aeronavei de recunoaștere într-un bombardier cu rază scurtă de acțiune. În această calitate, mașina a fost lansată în serie. Dar speranțele pentru utilizarea sa cu succes nu erau justificate. Faptul este că armele mici defensive, plasate pe o instalație mobilă standard cu un voluminos ecran de protectie pentru trăgător, a înrăutățit semnificativ aerodinamica și a făcut aeronava mai grea. Versiunea de bombardier a lui Yak-4 a trebuit să fie abandonată. Vehiculul nu a luat niciodată parte la război, iar locul lui a fost luat de bombardierul în scufundări Pe-2, din aluminiu.
Primele două bombardiere de serie au fost produse deja în 1940, iar în prima jumătate a anului 1941, fabricile au predat piloților 458 de „pioni”.
Datele serialei Pe-2 sunt apropiate de caracteristicile Sotka. Noua mașină avea o structură metalică cu formă aerodinamică bună și era foarte compactă. Două motoare M-105R răcite cu lichid, de 1100 CP fiecare. Cu. a furnizat aeronavei o viteză de 540 km/h - cu doar 30 km/h mai mică decât cea a luptătorului fascist Me-109E, care a operat în primii ani ai Marelui Război Patriotic pe frontul sovieto-german. Dar armamentul său era incomparabil mai bun: cinci puncte de tragere au oferit bombardierului posibilitatea nu numai de a rezista cu succes luptătorilor inamici, ci și de a ieși adesea victorios în luptele aeriene cu ei, în plus, supraîncărcările de unsprezece ori pentru care a fost proiectat vehiculul i-au permis să îndeplini sarcini neobișnuite pentru un bombardier figuri acrobatice.
Într-o zi, comandantul corpului de aviație, Erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior I. S. Polbin, a fost informat că pilotul Samlin, într-unul dintre zboruri, a efectuat un complex de acrobații pe Pe-2, pentru care a fost sever. pedepsit de comandantul regimentului. Polbin a devenit interesat de „conduita greșită” a tânărului pilot și a ordonat o examinare a avionului pentru a vedea dacă a apărut vreo daune în proiectarea acestuia? Apoi l-a chemat pe Sumlin în biroul său, l-a interogat pe cel care comisese amenda în detaliu și i-a citit cu atenție calculele. În aceeași zi, generalul a ridicat „pionul” în aer și a efectuat celebru aproape întregul complex de acrobație pe un bombardier cu două motoare cântărind mai mult de opt tone și jumătate.
Noile capacități de utilizare în luptă a bombardierului în scufundare au fost foarte curând apreciate de piloții sovietici și, în primul rând, I. S. Polbin însuși a folosit cu brio tehnicile de luptă de luptă pe această mașină. Așa își amintește una dintre misiunile de luptă.
„...Grupul nostru a lovit cu succes gara, a dat foc la două trenuri, a aruncat în aer un depozit de muniții, a distrus o serie de clădiri și a ars multe mașini. Făcând o a doua trecere, am văzut-o alta gară, situată lângă primul, era și mai aglomerată de trenuri, iar avioanele erau direcționate către acest obiect. Exploziile puternice și incendiile au confirmat corectitudinea acestei decizii.
Când a doua stație a fost terminată, m-am întors de la țintă și am văzut opt Yu-87 la altitudinea mea în coloana de trezire. Eram deasupra unui aerodrom inamic. Mai jos, un grup de Junkers rula spre start.
La comandă: „Atenție, atacă, urmează-mă!” - cu o întoarcere bruscă spre inamic, crescând viteza, a început să se apropie. După ce ne-au observat, naziștii, pierzându-și formația de luptă, au încercat să plece în grupuri mici, cu o întoarcere, dar era prea târziu. Am dat prima explozie de la o distanță de 800 de metri, - „junkerul” a aprins și a coborât ca o piatră. În același timp, o parte din echipajele grupului au început să atace aerodromul și au incendiat două avioane germane aflate la sol. Aproape simultan, cu atacuri reușite, locotenentul Plotnikov și operatorul de radio tunner-serebryansky au doborât un Yu-87 al Gărzii. Ca urmare a bătăliei aeriene, un grup de bombardiere în picătură a distrus șase Ju-87 și a întrerupt misiunea de bombardare planificată de germani împotriva trupelor noastre.”
Industria aviației din Germania nazistă nu a fost niciodată capabilă să opună Pe-2 aeronavelor dintr-o clasă similară cu caracteristici similare cu caracteristicile de zbor ale bombardierului sovietic în plonjare. Yu-87, produs în 1936, era inferior aeronavei sovietice în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea și precizia.
Experiența războiului a arătat că forțele aeriene trebuie să întrețină aeronave de diferite tipuri, complementare între ele în ceea ce privește proprietățile tactice. În aviația noastră, această serie a constat din avioane de vânătoare cu motoare răcite cu lichid și cu aer, avioane blindate de atac, bombardiere în plonjare și bombardiere cu rază lungă de acțiune cu două motoare. În același timp, designerii lui Hitler nu au reușit niciodată să umple „golurile” din Luftwaffe - nu au creat niciodată un bombardier în plonjare cu proprietăți comparabile cu Pe-2 sau un avion de atac din clasa Il-2...
Producția mașinilor lui Petlyakov a crescut, iar abilitățile piloților sovietici și așilor în scufundare au crescut, de asemenea. Superioritatea aviației noastre de luptă a fost confirmată cu brio de bătălia de la Kursk. Trupele lui Hitler au suferit pierderi enorme în ea. Și mare parte din meritul pentru acest lucru îi revine pe bimotor Pe-2. Mai mult, formidabilul bombardier era periculos atât pentru trupele terestre, cât și pentru avioane. Într-o singură bătălie peste Bulgele Kursk, grupul Pe-2 a doborât șase luptători inamici!
Dar, mai ales, acuratețea loviturii de scufundare și manevrabilitatea luptătorului au fost necesare pentru „pion” atunci când războiul s-a mutat pe teritoriul inamic. Aviația sovietică a dat lovituri zdrobitoare inamicului din Prusia de Est. Într-o singură zi de aprilie, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene, comandate de mareșalul șef aerian A.E. Golovanov, au efectuat 516 ieșiri și au aruncat 3.743 de bombe în zona de la vest de Koenigsberg în 45 de minute.
Rolul Pe-2 în operațiunea de la Berlin a fost, de asemenea, de neprețuit. În prima zi a bătăliei, piloții sovietici au efectuat 17.500 de ieşiri. Inutil să spun că o proporție semnificativă a zborurilor au fost efectuate pe Pe-2 de către așii din dive-strike. Aici, tehnica bombardamentelor țintite masive dezvoltată de I. S. Polbin - faimosul „spinner” Polbisk - a fost deosebit de utilă aici.
„Războiul Patriotic”, a scris el într-unul dintre articolele sale, „este plin de momente în care... lupta pe străzile unor așezări a căpătat un caracter de baricadă. Este clar că atingerea țintei aici poate fi atinsă doar lovind cu precizie absolută. Această metodă este bombardarea în scufundare.”
„Placa turnantă” din Polbiysk a câștigat rapid recunoașterea tuturor piloților noștri de bombardiere. Iată cum arăta în practică.
Când se apropiau de țintă, bombardierele în plonjare formau un lanț. Liderul s-a întors și a intrat într-o scufundare abruptă, urmată de o secundă, apoi de o a treia, după câteva secunde... După ce a pierdut un kilometru de altitudine, liderul a aruncat o bombă, a făcut rapid un deal și s-a instalat în coada lui. ultimul plan din grup, închizând astfel cercul. Roata gigantică s-a rotit cu viteză mare și fiecare revoluție a produs o serie de lovituri cu bombe deosebit de precise. Totodată, în timpul atacului, a avut loc recunoașterea suplimentară a țintei și, la voința comandantului, direcția atacului s-a schimbat continuu, au fost găsite noi obiecte...
Odată cu sfârșitul ostilităților, s-a încheiat și „serviciul” în armata celebrului bombardier în plonjare, cel mai popular bombardier al Marelui Război Patriotic. Astăzi, aeronava-ve-terai - legendarul „pion”, o formidabilă mașină de luptă care a spulberat hoardele lui Hitler în timpul Marelui Război Patriotic - este una dintre principalele exponate ale Muzeului Aviației din orașul Monino de lângă Moscova.
Aeronava are o structură integrală din metal. Fuzelajul semi-monococ era format din trei secțiuni principale. Setul longitudinal este alcătuit din patru bare și stringere, setul transversal este format din rame duraluminiu ștanțate. Carcasa din tablă duraluminiu a fost fixată pe cadru cu nituri înfundate.
Partea de mijloc a fuzelajului și secțiunea centrală erau structural o singură unitate. Aripa este cu două spate. Consolele au fost ușor demontate din secțiunea centrală, ceea ce a făcut posibilă repararea rapidă a vehiculelor pe teren.
Stabilizatorul bombardierului în scufundare era, de asemenea, dublu și era format din două console simetrice andocate în mijloc.
Coada verticală este cu două aripioare. La capetele stabilizatorului au fost atașate șaibe de chilă. Pentru a facilita munca pilotului în timpul aterizării aeronavei, atunci când nu erau suficiente lifturi, a fost utilizat un mecanism electric pentru a schimba unghiul de instalare al stabilizatorului. Mecanismele electrice au servit, de asemenea, la controlul cârmei și eleronelor, clapetele radiatorului și clapele de aterizare.
Centrala era formată din două motoare M-105P cu o putere de 1100 CP fiecare. Cu. cu calorifere de apa si ulei situate in aripa. Elice cu pas variabil tip VISH-61B.
Șasiul este retractabil, dispus într-o configurație cu două stâlpi. Roțile șasiu principal dimensiune 930X300 mm cu frâne pneumatice. Cârja este autoorientabilă, cu o roată 470X210 mm. Curățarea și eliberarea rafturilor s-a efectuat cu ajutorul unui sistem hidraulic.
Greutatea mașinii - 8520 kg.
Echipajul aeronavei era alcătuit din trei persoane - un pilot, un navigator și un tunner-operator radio.
1 - mitralieră UBT cu turelă de calibrul 12,7 mm, 2 - trapă astro, 3 - capac transparent al trapei mitralierei (la tragere, se deschide prin întoarcerea în sus în fuzelaj), 4 - rezervoare de gaz în aripă, 5 - antenă de busolă radio, 6 - opritoare pentru agățarea bombelor , 7 - uși de fuzelaj pentru bombe, 8 - trapă pentru accesul în cabina radio-operatorului tunner, 9 - uși pentru trapa camerei aeriene, 10 - trapa de intrare în cabina pilotului și a navigatorului, 11 - puncte de atașare a cârmei, 12 - 12,7 calibrul UB mitralieră mm, 13 - clapeta controlată a canalului de scurgere a uleiului, 14 - prizele de aer ale supraalimentatorului motorului, 15 - clapete ale compartimentului pentru bombe în autovehicul, 16 - radiatoare de apă, 17 - rezervor de gaz pentru fuzelaj, 18 - lame de aripă, 19 - clapeta retractabilă a turelei mitralierei pe baldachin (Pe- 2 1941), 20 - unități de legătură lift, 21 - răcitor de ulei, 22 - rezervor de apă, 23 - unități de legătură eleron, 24 - clapete de evacuare a aerului de răcire de la radiatoarele de apă, 25 - cilindru hidraulic retractabil cârjă, 26 - mecanism de închidere a clapetei cârjelor, 27 - scuturi de protecție interioare pentru instalarea cârjelor, 28 - amortizor cârjă, 29 - cameră aeriană, 30 - post de radio, 31 - butelii de oxigen, 32 - lansator de rachete automat, 33 - cabina de instructor a antrenamentului Pe-2UT, 34 - instalarea detașabilă la bord a unei mitraliere ShKAS de 7,62 mm (pe partea stângă sau dreaptă), 35 - vizier pliabil pentru trapa astro, 36 - cilindru hidraulic pentru retragerea trenului de aterizare principal, 37 - „stut care se poate sparge” a trenului de aterizare principal, 38 - pârghie de închidere a clapetei trenului de aterizare principal, 39 - cric șurub de deblocare a clapetei, 40 - amortizor de șoc al trenului de aterizare principal.
Întrebarea a apărut dintr-un dialog cu tovarășul Foma. Voi încerca să-mi exprim punctul de vedere într-un subiect separat. Într-adevăr, în unele publicații noi (nu-mi amintesc unde, dar am dat peste EMNIMS de Solonin) se exprimă ideea că bombardierul Pe-2 nu a fost un bombardier în scufundare. Eu personal percep asta ca o „suprapunere polemică”, dar mulți, după cum s-a dovedit, au luat-o la propriu. Mai mult decât atât, tocmai acest punct de vedere devine predominant, așa cum demonstrează „chiar și Wikipedia”.
Acest punct de vedere este motivat de faptul că numărul misiunilor de scufundare este un procent mic (au fost cifre de 10-20%) din număr total misiuni de luptă. Ei încearcă să explice acest fapt din mai multe motive - lipsa echipamentul necesar, defecte de proiectare ale vehiculului, calificări scăzute ale echipajului de zbor și, ca urmare, chiar interdicții directe de la comandă. Să încercăm să ne dăm seama împreună dacă aceste explicații sunt suficiente pentru a înțelege situația reală.
Să împărțim factorii de mai sus în două grupe - fier și om.
Deci, fier.
Echipamente.
Din momentul creării sale, Pe-2 a fost echipat cu TOTUL NECESAR pentru a efectua atacuri dintr-o scufundare abruptă. Pentru un bombardier în scufundare, un astfel de echipament este următorul: o vizor de pușcă, frâne pneumatice și o scufundare automată (ei bine, uneori și un trapez, a cărui absență nu este critică pentru o aeronavă cu două motoare). Toate celelalte instrumente și dispozitive instalate pe bombardierul în scufundare sunt comune bombardierelor sau, în general, tuturor aeronavelor. Prin urmare, „lipsa echipamentului special” este o afirmație falsă și complet nefondată.
Defecte de design.
Strict vorbind, aș include printre ele caracteristicile care interzic executarea pregătirii militare de la o scufundare. Aceasta este o limitare de suprasarcină operațională (o recuperare suficient de energetică dintr-o scufundare este imposibilă), o limitare a rezistenței structurale în ceea ce privește presiunea vitezei (dacă o scufundare dezvoltă o viteză la care aeronava este distrusă) și o limitare a numărului Mach. (dacă o scufundare dezvoltă o viteză la care numărul critic Mach este depășit). Pe-2 nu avea astfel de caracteristici. Max. exp. Supraîncărcarea într-una dintre memorii este menționată ca fiind limitată la 6g, de asemenea, nu am întâlnit nicio plângere cu privire la puterea insuficientă. Viteza constantă de scufundare la unghiuri mari (70-90 de grade) cu frâne pe Pe-2 a fost, conform memoriilor, de 700-720 km/h. În același timp, din nou conform amintirilor, nu a existat nicio distrugere sau „tragere într-o scufundare”. Aceasta înseamnă că nici presiunea de viteză, nici M critică nu au fost depășite. În general, nu a fost nimic în neregulă cu designul „pion”.
Ajungem la o concluzie fără ambiguitate: atât în ceea ce privește echipamentul, cât și designul, „pionul” este destul de un bombardier în scufundare. NU există obstacole în calea utilizării sale specializate.
Acum despre factorul uman.
Evaluarea nivelului de pregătire a piloților nu este o chestiune atât de simplă. Prea mulți factori influențează, în special, timpul total de zbor, timpul de zbor după tip, specializarea zborului (luptător, bombardier, instructor, pilot de testare, explorator polar, pilot al Flotei Aeriene Civile). Pentru a obține răspunsurile corecte, trebuie să le adresați veteranilor întrebările potrivite și ar fi o idee bună să verificați și documentele. Și în absența informațiilor detaliate, nu ar trebui să tragem concluzii cosmice, ceea ce fac uneori istoricii aviației. Și noi, simpli cititori, trebuie să „mâncăm ceea ce dau”.
De fapt, despre Pe-2. Caracteristicile slabe de aterizare au împiedicat piloții necalificați să stăpânească aeronava, este adevărat. Dar nu este nimic extra complicat în tehnica de a efectua scufundarea în sine. Așadar, eșecul de a efectua acest element special (scufundări) nu poate fi motivat de faptul că piloții sunt „prea leneși”.
Exemple.
Gapeyonok: iulie-septembrie '42, al 202-lea BAP (100% din echipaje) a stăpânit complet vehiculul de luptă de scufundări.
Punev: primăvara 43, ZAP antrenează TOT personalul de zbor variabil în scufundări de luptă.
Anosov: vara 43, Scoala de zbor. Toți cadeții au absolvit COMPLET pregătiți pe Pe-2 (Anosov însuși are 140 de ore doar pe „pion”, iar în total a zburat cu aproximativ două sute de ore înainte de absolvire).
Acestea sunt doar cele despre care se „auzi”.
În general, următoarea concluzie sugerează de la sine. Echipajele pregătite pentru operațiuni de scufundare au fost întotdeauna prezente în fiecare regiment. Link minim. De regulă, una (din cele două disponibile în 42-43) escadrilă. Rafturile individuale sunt complet pregătite. Unele rafturi sunt aproape complet goale. Adică nu se poate vorbi despre imposibilitatea scufundării din cauza incapacității piloților.
Pentru a evalua dacă au existat multe sau puține echipaje „de scufundare” la un moment dat, avem nevoie de dinamica numărului de regimente de pe Pe-2, când au fost reantrenate și cum au fost completate. Nu am întâlnit astfel de informații și nu am ocazia să le calculez eu.
În ceea ce privește interdicțiile de comandă, anumite fapte sunt notate în memorii. În același timp, există și o tendință opusă: dorința conducerii de a „face întregul regiment (opțional, o divizie) să se arunce”.
În general, aproape nimic din negativitatea scrisă despre „pion” pe Wiki, precum și în „alte” surse care sunt de acord cu Vika, nu este confirmată. Dar pentru a respinge articolul pediwiki, datele sunt pe acoperiș.
Acum, „despre principalul lucru”. Principalul motiv pentru care nu toate loviturile au fost efectuate dintr-o scufundare a fost METEO. În principiu, este evident că bombardarea în scufundare este posibilă numai dacă marginea inferioară a norilor nu este mai mică decât altitudinea de inserție. Dacă vremea nu vă permite, trebuie să aruncați de la orizont, sacrificând acuratețea în favoarea nevoii de a lovi. Deci, Pe-2 (spre deosebire de „lucru”) a bombardat de la orizont nu mai rău decât orice bombardier „orizontal”. Ceea ce i-a permis, datorită versatilității sale, să fie principalul bombardier al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Prin urmare, un calcul „prost” al procentului de scufundări vorbește doar despre incompetența sau părtinirea autorilor unor astfel de „descoperiri”.
Singura problemă cu „pionul” este că nu a trecut testele militare complete. Aici, se pare, pedivikia oferă informații veridice (nu am găsit nici RLE, nici NPP Pe-2 pe Internet, toată lumea întreabă doar unde să le găsească). Regimentul menționat mai sus, potrivit unor surse, ar fi trebuit să efectueze aceste teste, dar rezultatele lipsesc din partea IMHO. Pot doar să presupun că pierderile de luptă neașteptat de mari nu au permis îndeplinirea acestei sarcini specifice, iar personalul de zbor de elită a ales să nu-și asume alte riscuri. Ca urmare, Pe-2 nu a fost folosit pentru a compara metodele de utilizare în luptă cu pistolul principal, cu scufundări în unghiuri diferite și de la înălțimi diferite. Prin urmare, informații obiective despre cum să bombardeze cel mai eficient (cum ar fi, de exemplu, recomandări: „cea mai mare precizie a bombardării cu bombe FAB-250 este atinsă în următoarele condiții: intrare H = 1500 V = 300 unghi 80, unghi de deviere a reticulului de vizare 2 grade, resetarea H=900 V=680 suprasarcină de ieșire 5 în timp ce în punctul de jos H=400 V=700"), pur și simplu lipseau. Aceste date au fost colectate treptat și sistematizate în timpul luptei, datorită aproape exclusiv inițiativei personale a lui Polbin. Dacă testele pe teren au fost efectuate de vreun LII sau institut de cercetare și dacă nu, atunci de ce, nu am informații.
Din cauza lipsei datelor necesare, fiecare regiment a folosit Pe-2 „cât știe Dumnezeu cum”. Deoarece scufundarea automată a fost configurată (aparent la fabrică) pentru o recuperare destul de lentă din scufundare, rezultatul a fost o pierdere mare de altitudine în timpul recuperării, agravată de faptul că, datorită trecutului său de „luptător”, „pionul”. ” a avut o viteză mare de scufundare constantă (să vă reamintesc, 700-720). În consecință, s-au scufundat pe Pe-2 de la două și jumătate până la patru mii de metri, iar retragerea a început la 1500-2000, ceea ce nu numai că a limitat foarte mult condițiile meteorologice, dar a exclus și utilizarea Pe-2 împotriva micilor. ținte de dimensiuni mari. Pentru comparație, „lucru” (viteza de scufundare constantă 450-520 km/h) s-ar putea scufunda de la o mie și jumătate și a fost lansat de la șapte sute de metri (posibil mai mic, nu-mi amintesc acum). Prin urmare, restricțiile meteorologice pentru pion (acoperirea de nori nu mai mică de 2 km) s-au dovedit a fi mai stricte decât pentru laptist.
În legătură cu cele de mai sus, experiența și eforturile lui Polbin de a o implementa nu pot fi supraestimate. Această experiență a făcut posibilă scufundarea de la altitudini de 1200-1500 m (adică în aceleași condiții ca Ju-87), ceea ce a extins semnificativ atât domeniul meteorologic al Pe-2, cât și gama țintelor pe care le putea atinge.
Din nou, nu avem statistici meteo, așa că este imposibil de calculat câte mai multe ieșiri de scufundare ar fi putut face Ju-87 pe aceeași secțiune a frontului în aceeași perioadă. Trebuie înțeles, însă, că în condiții înnorate, de exemplu, sub 1200 m, atât pionii, cât și Junkerii au fost nevoiți să bombardeze din zbor la nivel. Și aici pionii au avut un avantaj incontestabil - prezența unui navigator în echipaj și o vizor de bombardier în echipament. Pilotul Ju-87 de la orizont a fost forțat să bombardeze, așa cum se spune, „pe portbagaj”, iar acest lucru, înțelegeți, nu este deloc „util”. Nu am dat peste nicio statistică despre ieşirile cu sau fără scufundări pentru Stuka. Personal, nici nu știu dacă au bombardat cu GP pe vreme rea, sau chiar s-au așezat pe pământ, lăsând condiții meteorologice dificile bombardierelor „orizontale”. Apropo, unul dintre veteranii lui Drabkin (nu-mi amintesc cine) a raportat că comandantul regimentului lor a refuzat să zboare dacă vremea nu permitea utilizarea unei scufundări.
Dacă Ju-87 nu s-au așezat pe pământ pe vreme rea, atunci în perioada toamnă-iarnă o parte semnificativă a ieșirilor s-a făcut și fără a folosi o scufundare. Dar pe această bază, „istoricii” nu ajung la concluzia că „lucrurea” nu este, de fapt, un bombardier în scufundare.
Surse – memorii și interviuri ale veteranilor (mai ales „de la Drabkin”). Restul informațiilor (istoria creării și modernizării, precum și caracteristicile de performanță ale Pe-2) sunt disponibile publicului și sper că sunt cunoscute în general.
În general, Pe-2 este un bombardier normal, cu drepturi depline, mult mai bun decât Ju-87. Singura problemă cu „pionul” este lipsa RLE sau NPP.
Immelman și-a terminat raportul și este gata să asculte criticile motivate.
