Porturi maritime. Sisteme de management porturi și terminale Program automat de management al porturilor maritime

Astăzi, aproape toate țările dezvoltate cu acces la spații de apă își folosesc locația avantajoasă până la 100%. ÎN conditii moderne o companie poate obține un avantaj față de concurenți prin îmbunătățirea activităților sale și prin introducerea de soluții informaționale de înaltă tehnologie.

Sistem de management al terminalelor de containere

Scopul funcțional al TOS este automatizarea tuturor operațiunilor cu containere și mărfuri pe teritoriul terminalului de containere. TOS asigură gestionarea lucrărilor de încărcare a echipamentelor, transportului și personalului, controlul mișcării containerelor, planificare operationala sarcini pentru personal, ținând cont de situația actuală.

Sarcina sistemului TOS- automatizarea managementului operațiunilor cu containere, care permite reducerea costului și a termenilor de prelucrare a acestora pe teritoriul terminalului de containere și oferă posibilitatea de a obține informații exacte despre situația actuală la terminalul de containere.

Sistemul de operare terminal de la IT Scan are următoarele caracteristici:

1. Cea mai înaltă performanță;
2. TOS este întotdeauna gata să se adapteze la situații noi datorită inteligenței artificiale dovedite;
3. Sistemul este deja utilizat la mulți lideri din industrie;
4. Codul de sistem este deschis pentru fiecare persoană, astfel încât clientul poate schimba independent parametrii și personaliza TOS pentru el însuși;
5. Costuri de implementare accesibile;
6. Independență față de integrator;
7. Politică modernă de licențiere, care este concepută pentru a oferi clientului cele mai confortabile condiții;
8. Serverul ajută la gestionarea terminalelor și site-urilor de la distanță.

Automatizarea porturilor companiei- aceasta este ceea ce este necesar pentru fiecare obiect pentru a crește debitul total. Acceptare, depozitare, încărcare, descărcare - toate aceste acțiuni vor fi efectuate ținând cont de nivelul ridicat de securitate oferit de TOS. Sarcina principală a sistemului este de a organiza gestionarea tuturor operațiunilor din port, inclusiv urmărirea în timp real.

Ce este un CMS și cum funcționează?

Centrele de distribuție de tranzit sunt un obiect complex care trece printr-o cantitate incredibilă de informații și documente, este imposibil să le urmăriți pe toate fără utilizarea mijloacelor moderne. solutii tehnologice management eficient. Sistemele informatice oferă o clasă specială de sisteme - managementul terminalelor de containere sau CMS.

Sistemul CMS, atunci când este utilizat corect, poate reduce costul și timpul de procesare al fiecărui container. De la conducere port maritim presupune controlul deplin al mișcării containerelor și programarea sarcinilor pentru personalul portuar. Setul de operațiuni va diferi în funcție de tipul de containere procesate. CMS va rezolva următoarele sarcini:

• Gestionarea spațiului de adrese al site-ului destinat containerelor;
• Întreținerea directoarelor de sistem;
• Contabilitatea informațiilor actualizate pentru fiecare container;
• Management terminal de containere;
• Gruparea containerelor pe criterii;
• Managementul tuturor operațiunilor cu containerul;
• Managementul echipamentelor de incarcare;
• Managementul manipularii transportului;
• Raportare;
• Imprimarea documentelor;
• Colectarea de informații pentru o analiză mai detaliată;
• Facturare.

TOS și CMS pentru centrul de distribuție de tranzit

Terminalele de containere vor îndeplini următoarele funcții, care vor dura cu un ordin de mărime mai puțin decât atunci când efectuează lucrări similare de către o persoană:

1. Cel mai performant și adaptiv sistem TOS cu inteligență artificială.
2. Bogată funcționalitate. O gamă completă de funcții necesare pentru gestionarea eficientă a unui terminal de containere.
3. Practica de succes a implementarii si functionarii la facilitatile liderilor din industrie.
4. Deschiderea codului logic al sistemului (TSQL, proiect de bază de date) și a clientului TSD (HTML, Javascript).
5. Costul minim de proprietate. Independență față de integrator.
6. Politică de licențiere favorabilă. Implementarea serverului de control TSD permite gestionarea on-line a operațiunilor la terminale și site-uri de containere la distanță de pe serverul central TOS.

Această soluție este concepută pentru a automatiza companiile care au terminale de containere în arsenal și sunt specializate în primirea, depozitarea, încărcarea și descărcarea containerelor. Soluția prezentată oferă companiei client un nivel ridicat de performanță și securitate.

Soluția pentru terminalele de containere acceptă următoarele funcții principale:

1. Managementul operațiunilor cu containere: recepție, încărcare, descărcare, inspecție, cântărire, reparare etc.
2. Minimizarea duratei proceselor de incarcare si distributie
3. Formarea rapoartelor de producție
4. Tipărirea documentelor însoțitoare și schimbul de date cu sistemul contabil
5. Accelerarea fluxului de lucru bazat pe colectarea, transmiterea și schimbul de informații în timp real

concluzii

• Creșteți productivitatea angajaților din curtea containerelor prin procesarea unui număr mare de comenzi într-un timp limitat.
• Evitarea dependenței de personal, care este una dintre cele mai importante probleme ale terminalului de containere astăzi - aproape fiecare site de containere are angajați care „și merită greutatea în aur”, iar plecarea sau concedierea unei astfel de persoane poate duce la defecțiuni ale întregului terminal. .
• Eliminarea întârzierilor la efectuarea operațiunilor cu containere.
• Posibilitatea oricând de a vedea rapoartele de management și de a primi informațiile solicitate, adică. exercita controlul deplin asupra funcționării amplasamentului containerului.
• efectuarea unui inventar selectiv sau conform unui plan. Consecința acestui lucru este obținerea de informații actualizate cu privire la starea reziduurilor din container.

TOS și CMS sunt instrumentele necesare pentru gestionarea deplină a lucrărilor portului maritim.

Modernizarea de înaltă calitate a serviciilor de infrastructură portuară stă la baza eficienței economice, de transport, logistică și socială a porturilor rusești. Creșterea competitivității internaționale este de neconceput fără a pune în practică cea mai bună experiență internațională în furnizarea de servicii portuare.

Concurența internațională și dezvoltarea noilor tehnologii formulează noi cerințe pentru siguranța, calitatea și viteza de manipulare a mărfurilor în port. Pentru a lucra eficient și a întâlni cei mai buni practica internationala dezvoltarea porturilor Federația Rusă ar trebui să fie în fruntea raționalizării și îmbunătățirii eficienței serviciilor navale.

Prioritățile pentru dezvoltarea pieței serviciilor de infrastructură portuară maritimă sunt:

Îmbunătățirea calității și vitezei serviciilor;

Reducerea costurilor de mutare a mărfurilor prin port pentru utilizatorul final al serviciilor;

Construirea de centre logistice multimodale moderne capabile de procesare de înaltă calitate și rapidă a mărfurilor de tranzit consolidate și interne;

Conectarea funcțiilor și competențelor principalelor autorități de reglementare a activității economice străine cu obiectivele de trecere rapidă, sigură și eficientă a fluxurilor de mărfuri de export-import și în special de tranzit prin porturile rusești;

Îmbunătățirea siguranței de mediu a portului;

Automatizarea operațiilor algoritmice;

Deschiderea portului și procedura de furnizare a serviciilor de infrastructură;

Promovarea dezvoltării unui mediu competitiv.

În prezent, viteza de procesare a navelor și mărfurilor în majoritatea porturilor interne rămâne mai mică în comparație cu porturile din alte state. În același timp, în condițiile moderne, acest parametru este un factor cheie în creșterea atractivității acestora și iese pe primul loc în raport cu factori precum distanța și costul transportului. În special - pentru astfel de porturi specializate în prelucrarea mărfurilor care necesită livrare rapidă (containere, mărfuri frigorifice, mărfuri ambalate).

Factorii care afectează viteza de deservire a navelor și mărfurilor în portul maritim pot fi împărțiți în interni și externi. Factorii interni vor include măsuri de îmbunătățire a tehnologiei proceselor de transbordare a mărfurilor și de manipulare a navelor, utilizarea mecanizării și automatizării, optimizarea operațiunilor în porturi, reducerea numărului acestora și creșterea componentei inovatoare. La cele externe - îmbunătățirea schemelor logistice, optimizarea interacțiunii cu calea ferată, precum și coordonarea lucrărilor agentii guvernamentaleîn port pe principiul „ferestrei unice”.

Introducerea sistemelor automate sau semiautomatizate de manipulare a navelor și a mărfurilor în port va contribui la eliberarea locurilor de muncă direct din operațiunile de încărcare și descărcare în favoarea monitorizării sistemelor implementate. Automatizarea operațiunilor algoritmice îmbunătățește calitatea și viteza muncii și reduce accidentele profesionale.

În practica internațională, instrumentele sunt utilizate pe scară largă pentru a crește viteza de deservire a navelor în porturile maritime și alți parametri calitativi ai furnizării de servicii în porturile maritime, în special:

Sistem de planificare a operațiunilor. În portul Shanghai, personalul portului folosește sistemul, care a fost dezvoltat și implementat pentru prima dată în 1988, pentru a pregăti automat planuri de acostare și descărcare a containerelor și toate celelalte planuri de resurse esențiale. Pe baza acestor planuri, pe o bază just-in-time, numărul necesar de macarale de țărm este furnizat la dana corespunzătoare, iar numărul necesar este furnizat în avans camioane pentru incarcare/descarcare (in cazul in care portul este punctul de plecare/sfarsit pentru expedierea marfurilor). Dacă containerele sunt destinate reîncărcării (transbordării), se asigură în prealabil disponibilitatea locului necesar și convenabil pentru depozitarea lor intermediară la locul containerului. Dacă este necesar, în intervalul dintre descărcarea unui container de pe un vas și încărcarea acestuia pe altul, macarale speciale de la locul containerului mută din nou containerele astfel încât să asigure cea mai rapidă încărcare posibilă pe vasul(e) următor(e). Ordinea de așezare este planificată și în sistemul de planificare a operațiunilor, care are o interfață directă cu sistemele automate de control al macaralei. În fiecare moment, sistemul de planificare a operațiunilor stochează toate informațiile despre locul în care se află containerul cu un anumit număr, când a fost descărcat și când este planificată deplasarea lui ulterioară.

În plus, subsistemele cheie oferă o planificare optimă pentru ordinea în care containerele vor fi încărcate sau descărcate de pe navă, precum și secvența de funcționare a macaralelor de țărm; subsistemul minimizează numărul de operațiuni fizice cu containere datorită amplasării și ordinii optime a acestora; datorită acestui lucru se asigură o viteză record de încărcare și descărcare - până la 280 de containere de la un vas pe oră (timpul minim de descărcare pentru un vas cu 1400 de containere este de 6 ore). Viteza medie de încărcare și descărcare este de 100 de containere pe oră;

Sistem managementul documentelor electroniceși schimbul de date pentru operațiuni comerciale, automatizarea întregului ciclu de prelucrare a documentelor operaționale, comerciale și vamale în în format electronic;

Sistem inteligent de control al traficului navelor bazat pe o rețea de radare și stații radio, unite într-un singur centru de dispecerat;

Sistemul integrat de management al terminalelor de containere MES CTMS, care permite gestionarea în timp real a încărcării și descărcarii navelor, poarta camioanelor containere și deplasarea acestora prin zona portuară, colectează și stochează informații despre locația containerelor și asigură deplasarea acestora. documente etc. Sistemul foloseşte tehnologii wireless pentru transferul de informaţii şi comunicarea cu personalul portuar şi companii de transport. Datorită utilizării acestui sistem, în port se obțin indicatori de productivitate a muncii ridicate:

Viteza medie de incarcare/descarcare - 12000 TEU/zi;

Volumul mediu de încărcare/descărcare pe metru dană - 3028 TEU/m;

Viteza medie a macaralelor este de 31 operatii/ora;

Sistem electronic furnizarea de date privind containerele și navele permite companiilor interesate și direct angajaților acestora să facă întrebări despre locația și ora sosirii navelor și containerelor care le interesează atât prin intermediul site-ului de internet, cât și printr-un robot telefonic automat nonstop;

Sistemul de control automat și prevenirea defecțiunilor la echipamentele de manipulare a mărfurilor, folosind o rețea de senzori și manometre, analizează starea și funcționarea echipamentului și, în caz de defecțiuni, transmite informațiile relevante fără fir către centrul de expediere, care poate semnificativ reduce timpul de recuperare a echipamentelor după accidente și defecțiuni și, în ultimă instanță, crește viteza medie de manipulare a încărcăturii.

În Rusia, este recomandabil să se aplice astfel de practici, inclusiv crearea de geoinformații sisteme de transport, permițând formarea de centre unificate de informații și logistică și sisteme automate de schimb de date între participanți procesul de transport(lucru online). Crearea unor astfel de centre de informare și logistică are ca scop îmbunătățirea interacțiunii dintre porturile maritime și alte moduri de transport (feroviar, rutier, pe apă interioară).

După cum s-a menționat mai sus, printre factorii externi care contribuie la creșterea vitezei și a altor parametri de calitate ai deservirii navelor în porturile maritime, se numără problemele de vămuire și operarea punctelor de control.

Absența sistem unificat schimbul de informații privind navele și mărfurile în porturile rusești încetinește semnificativ atât viteza de manipulare a mărfurilor în porturi, cât și urmărirea trecerii mărfurilor potențial periculoase, containerelor, sosirea străinilor nedoriți și alți factori care afectează securitatea națională și portuară. Până în prezent, Ministerul Transporturilor din Rusia, împreună cu alte departamente interesate, lucrează la problema creării unei baze de date vamale electronice unice, care va simplifica fluxul documentelor și va reduce timpul de procesare. declarații vamale. Astăzi, analogi ai unui astfel de sistem există în toate porturile dezvoltate ale lumii.

problema importantaîn domeniul activității portuare din Rusia, se poate lua în considerare dezechilibrul intereselor sectoriale și departamentale. Problema principală este că baza normativă utilizat de organizațiile vamale și de frontieră are statutul lege federala, și cadrul de reglementare utilizat de stivuirea și companiile maritime, este fixat la nivelul comenzilor Ministerului Transporturilor din Rusia.

Actele de legislație vamală emise în prezent nu țin cont de specificul transbordării mărfurilor în porturile maritime.

Un exemplu recent este decizia federală serviciul vamal, conform căreia mărfurile care au trecut controlul vamal în porturile maritime trebuie depozitate separat de mărfurile sub control vamal. În acest sens, timpul de manipulare a mărfurilor la terminalele maritime, potrivit participanților de pe piață, va crește cu 30 - 40%. În plus, costul de manipulare a mărfurilor poate crește cu aproximativ o treime din cauza mișcării și re-depozitării acesteia. Distragerea atenției echipamentelor și personalului pentru operațiuni suplimentare va reduce în cele din urmă debitul terminalelor.

O condiție importantă pentru furnizarea de servicii de calitate pentru deservirea fluxurilor de mărfuri de export-import și de tranzit, precum și a pasagerilor care călătoresc în trafic internațional, este rapidă și munca eficienta puncte de control peste granița de stat a Federației Ruse situate în porturile maritime și fluviale.

Principalele direcții de dezvoltare a sistemului de puncte de control sunt optimizarea numărului de puncte de control; modernizarea infrastructurii și creșterea capacității punctelor de control; dezvoltare și implementare tehnologii moderne reducerea timpului procedurii controlul statului la trecerea frontierei de stat a Rusiei.

În prezent, au fost organizate consilii de coordonare a punctelor de control și funcționează permanent în porturi maritime, noi scheme tehnologice trecerea prin frontiera de stat a persoanelor, Vehiculși mărfuri, care vizează vămuirea navelor fără comisioane și care permite încărcarea lucrărilor de încărcare imediat după sosirea navelor în porturi.

În același timp, până în prezent, în cele mai multe porturi maritime, punctele de control nu au fost deschise în conformitate cu procedura stabilită (din 75 de puncte de control pe mare din porturile rusești, doar 22 sunt deschise oficial), iar lucrările se desfășoară conform schemelor temporare convenite. cu autoritățile de reglementare ale statului. Acesta este un obstacol semnificativ în calea trecerii zilnice și neîntrerupte a persoanelor, vehiculelor, mărfurilor, mărfurilor și animalelor peste frontiera de stat în porturile maritime funcționale.

Această împrejurare exclude posibilitatea de fonduri bugetare pentru întreținerea și dezvoltarea complexului imobiliar de puncte de control. Adesea, toate cheltuielile pentru amenajarea și întreținerea organismelor de reglementare de stat la Punctele de control sunt nevoite să fie suportate de operatorii terminalelor maritime. În același timp, Legea cu privire la frontiera de stat prevede singura opțiune pentru transferul proprietății de la un investitor privat - un transfer gratuit.

Pentru a crea condiții pentru asigurarea atractivității investiționale a construcției, reconstrucției și echipamentelor punctelor de control, este necesară modificarea legislației, prevăzând alte modalități de transfer al proprietății sau de acordare de avantaje fiscale.

Alături de viteza de manipulare a mărfurilor, un alt parametru calitativ al atractivității porturilor rusești este costul unei escale a navei și siguranța mediului.

În ceea ce privește porturile rusești, s-a dezvoltat un mit reputațional stabil cu privire la costul lor ridicat grav, în ceea ce privește taxele portuare și alte cheltuieli ale proprietarilor de nave pentru deservirea tuturor activităților „non-cargo” în momentul escalelor la nave.

Analiza a arătat că costul unei escale a navei este în mare măsură influențat de „alte cheltuieli ale armatorilor” - bunkerare, servicii de vânzare a navelor și taxe de agenție, care fac pur și simplu obiectul unui acord între entitățile private de afaceri.

Taxele portuare în sine sunt comparabile cu taxele portuare ale altor state. De exemplu, să oferim datele agenților de transport maritim pe anumite nave de diferite tipuri.

Costul apelurilor de nave pentru STK (navă de clasă fluviu-mare) DWT 1669; GRT 1573: conform agentiei companiei Transmarine

Hundested (Danemarca) - 1738,83 euro

Liepaja (Letonia) - 3004,40 euro

Nip House (Marea Britanie) - 3230,56 euro

Vierow (Germania) - 2685,00 euro

Klaipeda (Lituania) - 3582,93 euro

Gdansk (Polonia) - 2132,62 euro

Kaliningrad (Rusia) - 1545,00 euro.

Costul apelurilor de nave pentru vrachier m/v Grumant - 15878 GT

Hamburg - 29620 euro

Sankt Petersburg - 27208 euro.

Costul unui astfel de vrachier care face escală în porturile baltice este și mai scump.

Costul apelurilor pentru nave pentru Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

Hamburg - 71740 euro

Primorsk - 98231 euro.

Este evident că diferența dintre cantonele de antrenament din Primorsk și Hamburg cade pe cantonamentul pe gheață, care pur și simplu nu există în Hamburg.

Astfel, analiza arată că în realitate nu există probleme cu costul unei escale a navei în porturile rusești. Mitul crește mai degrabă din suma totală a cheltuielilor deținătorilor de mărfuri pentru serviciile de stivuire, unde investește și costurile portului (mai precis, armatorul face acest lucru pentru el, emitând o factură generală, care îmbină serviciile private de stivuire cu portul de stat. cotizatii).

În conformitate cu valorile prognozate ale volumelor de transport de mărfuri prin porturi maritime punerea în funcțiune a instalațiilor portuare ar trebui să fie asigurată ținând cont de cele mai bune realizări mondiale în domeniul ecologiei și numai dacă ecosistemele sunt păstrate și calitatea corespunzătoare este menținută. mediu inconjurator.

Pentru a evalua natura problemelor problemei luate în considerare, trebuie remarcați o serie de factori negativi principali care afectează starea mediului.

Aceasta este în primul rând poluarea apelor portuare cu ape uleioase și de santină, deșeuri menajere și tehnice, deșeuri de la prelucrarea produselor din pește pe nave și întreprinderi de coastă, împrăștierea fundului mării cu nave scufundate, fragmente de plase, traule și evacuarea apelor uzate neepurate și a furtunii. apă.

Problema reducerii poluării aerului prin emisiile provenite de la nave și infrastructura portuară devine din ce în ce mai urgentă.

Evident, pentru a minimiza impactul negativ asupra mediului în port, este necesar să se crească cerințele de mediu pentru navele în vizită, precum și să se dispună de forțele și mijloacele care să asigure siguranța acestuia pentru mediu. În primul rând, acestea sunt instalații portuare de primire pentru colectarea și prelucrarea ulterioară a deșeurilor de nave, instalații de tratare a apelor uleioase și menajere, nave specializate pentru a asigura disponibilitatea de a răspunde la incidentele care cauzează poluare (colectori de petrol și gunoi, colectoare de apă de santină, brațe). , dane pentru serviciul acestora si parcare.

Un factor important este organizarea aplicare eficientăîntregul complex de forţe şi mijloace. Este nevoie de o cooperare constructivă cu organismele municipale și regionale de autoguvernare, serviciile comunale ale localităților și entitățile de afaceri în ceea ce privește partajarea capacităților de producție care pot fi utilizate pentru a primi și procesa deșeurile de la bord.

O condiție indispensabilă pentru construcția și reconstrucția instalațiilor în porturile maritime este obținerea unei concluzii pozitive de la stat expertiza de mediu, cu procedura obligatorie de aprobare a proiectelor la audieri publice.

Activitățile porturilor interne trebuie să respecte practicile mondiale și să respecte așa-numitele „standarde verzi”. Puncte importante precum utilizarea rațională a apei, gestionarea apelor pluviale, prevenirea poluării, economisirea energiei și eficiența energetică, utilizarea materialelor ecologice și aplicarea principiului „zero deșeuri” sunt reflectate în cerințele acestor standarde.

Utilizarea „Standardelor verzi” în construcții va minimiza impactul distructiv al factorilor antropici asupra mediului în timpul construcției și exploatării ulterioare a unității, va servi drept bază pentru dezvoltarea standardelor obligatorii uniforme. activitate economică in viitor.

În virtutea caracter international Activitățile portuare maritime din punct de vedere al protecției mediului sunt reglementate de stat în conformitate cu cerințele tratate internationale. În primul rând, acestea sunt convenții globale adoptate în cadrul activităților Organizației Maritime Internaționale.

Documentul cheie în acest sens este conventie internationala privind prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificat prin Protocolul său din 1978 (MARPOL), una dintre cerințele căruia este obligația statului portului de a asigura în porturile sale instalațiile necesare pentru primirea deșeurilor de la nave fără a le provoca. demorare excesivă.

Reducerea deversărilor ilegale de la nave în porturile regiunii baltice în temeiul Convenției pentru protecția mediului marin din regiune Marea BalticaÎn 1992, a fost introdus un sistem „neplătit special” pentru primirea deșeurilor generate de nave la instalațiile portuare de primire. În conformitate cu acesta, costul de primire, colectare și eliminare a deșeurilor generate de nave generate în timpul funcționării normale a navelor este inclus în taxele portuare sau plătit de navă, indiferent dacă livrează sau nu deșeurile.

Companiile interne, în special FSUE „Rosmorport” aplică acest principiu nu numai în regiunea Mării Baltice, ci și în porturile maritime din alte regiuni. Taxele de mediu depind de tipul de navă (cisternă, ro-ro etc.), tipul de navigație (călătorie în străinătate, cabotaj) și variază de la 0,11 la 5,5 ruble pentru diferite porturi pe tonaj brut al navei.

Astfel, porturile rusești trebuie să continue să se integreze în spațiul global pentru a asigura atractivitatea ecologică a transportului maritim și conformitatea cu cerințele internaționale.

Mai jos sunt tendinte moderne, care fie au fost introduse relativ recent în practica celor mai eficiente porturi străine, fie sunt planificate pentru implementare în viitorul apropiat.

22.07.2003, Mihailov Serghei

Ediție: CIO

Pe stadiul prezent implementarea reformelor economice, majoritatea obiectelor strategice ale statului sunt supuse unor cerințe sporite pentru eficiența funcționării lor, conformitatea cu tehnologiile avansate și disponibilitatea de a face față unui volum de sarcini din ce în ce mai mare. Printre astfel de obiecte se numără și porturile comerciale maritime. Aceștia joacă un rol important în economia țării și, prin urmare, se acordă o atenție deosebită creării unei verticale clare a managementului lor.

Una dintre sarcinile foarte importante ale creșterii eficienței managementului portuar este abilitatea de a organiza munca colectivă a participanților la procesul de transport - de la stivuitori, agenți și proprietari de nave până la lucrătorii din serviciile vamale și de frontieră. La urma urmei, absența unui sistem coerent de interacțiune între toate structurile care funcționează în port duce la pierderi semnificative în timpul de lucru al lucrătorilor portuari, la oprirea navelor și, ca urmare, la scăderea debitului și a eficienței portului. ca un intreg, per total. Un astfel de sistem de interacțiune poate fi asigurat doar prin crearea unui spațiu informațional unic care va face posibil schimbul de informații de lucru și analiza sistematică a activităților tuturor participanților la proces. Acest lucru este realizat de sistemele electronice de gestionare a documentelor (EDMS).

Am discutat cu Alexander ANDREEV, șeful Departamentului de Informații și Software al Autorității Portuare Maritime Novorossiysk, pe baza sistemului BOSS-Referent, despre modul în care a avut loc automatizarea fluxului de documente de gestiune într-unul dintre cele mai mari porturi de la Marea Neagră din Rusia. - în Administrația Maritimă a Portului Novorossiysk (MAPN).

Sarcină

MAP Novorossiysk este o instituție de stat a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse. Numărul de angajați ai acestei organizații depășește 700 de persoane, aria geografică de responsabilitate se întinde de la strâmtoarea Kerci până la granița cu Abhazia. Procesele de management și interacțiune între diviziile MAPN se desfășoară printr-un flux de documente și se bazează pe un sistem de documentație de management interconectată.

În ciuda nivelului bun al echipamentelor tehnologice a informației, pe care s-a bazat sistemul de documentare de management al MAPN fluxul de lucru pe hârtie cu toate deficiențele sale inerente:

• procedurile de coordonare a documentelor, familiarizarea cu rezoluțiile și transferul de informații au fost efectuate conform principiului „runner”, ceea ce a dus la pierderea unui timp mare de deplasare a angajaților pe teritoriu, eficiență scăzută în familiarizarea angajaților cu rezoluțiile managerilor și nerespectarea termenelor de implementare a documentelor;
• incapacitatea de a urmări ciclu de viață» document și, ca urmare, imposibilitatea obținerii întregii cantități de informații în vederea adoptării decizii de management;
• controlul nereglementat al disciplinei interpretative, efectuat manual prin punerea notelor în jurnale și jurnale, a dus la scăderea responsabilității interpreților;
• absența unei arhive electronice unificate de documente a dat naștere la replicările multiple ale copiilor pe hârtie, inconveniente în organizarea și munca simultană a mai multor executori cu un document, ineficiența în căutarea documentelor în arhiva și arhiva actuală pentru perioadele trecute.

Conducerea administrației a fost conștientă de faptul că problemele enumerate duc la o scădere semnificativă a eficienței MAPN, la o creștere a costurilor directe și indirecte ale întreprinderii. Din inițiativa conducerii, în toamna anului 2002, MAPN a decis introducerea unui sistem electronic de gestionare a documentelor.

Procesul de selecție

„După ce am studiat propunerile existente pe piață, am limitat aria de alegere la sistemele construite pe Lotus Notes/Domino”, spune Alexander Andreev. - Această platformă oferă cea mai bună organizare și programare posibilă a muncii în echipă, acces offline, precum și funcții avansate de securitate. Lotus Notes este un instrument ideal pentru combinarea structurilor distribuite geografic într-un singur spațiu de informații.

În ceea ce privește SDOU, atât criteriile funcționale, cât și capacitățile companiei dezvoltatoare, cum ar fi disponibilitatea resurselor și experiența în implementarea proiectelor mari, propriile lor birou regionalși metodologie de implementare a sistemului bine stabilită. Criteriile foarte importante pentru noi au fost costul deținerii sistemului, scalabilitatea, precum și capacitatea de a dezvolta funcționalități independent și independent de dezvoltator. Acum totul se schimbă foarte repede și, prin urmare, este important, după ce ai investit bani o dată, să nu te blochezi mai târziu în costuri suplimentare pentru îmbunătățiri.

Sistemul BOSS-Referent, dezvoltat de IT Co., s-a potrivit perfect cerințelor noastre, motiv pentru care ne-am hotărât pe această soluție. Pe lângă funcțiile general acceptate ale managementului documentelor electronice, „BOSS-Referent” vă permite să automatizați alte procese de afaceri din organizație, precum și să organizați managementul documentelor semnificative din punct de vedere juridic. Dezvoltatorii BOSS-Referent numesc produsul lor „sistem de documentare de management”.

Interviu Blitz cu Alexander Andreev

Cât a durat proiectul?

Puțin peste patru luni.

În ce măsură sistemul BOSS-Referent corespunde nevoilor specifice ale organizației dumneavoastră? A trebuit să modifici sau să modifici ceva?

Este imposibil să cumpărați un sistem gata făcut, care să corespundă sută la sută nevoilor unei anumite organizații, din motivul că nu există două organizații identice, așa cum nu există două persoane complet identice. Prin urmare, sistemul pe care l-am ales are o anumită flexibilitate, care permite, dacă este necesar, să-l schimbăm și să-l rafinam, inclusiv în mod independent, fără implicarea unui dezvoltator.

Dar în cazul nostru, nu a trebuit să modificăm nimic singuri. La sfârșitul etapei de operare de probă, am creat un document care conține propunerile noastre pentru implementarea anumitor îmbunătățiri ale specificului nostru. De exemplu, aceasta a inclus modificarea vizualizărilor unor baze de date, crearea de setări suplimentare, modificări minore ale unor funcții. Toate aceste modificări au fost făcute de dezvoltator.

La ce ar trebui să se acorde atenție pentru a reduce riscurile în astfel de proiecte?

În primul rând, este foarte importantă o atenție suficientă adusă muncii efectuate de conducere. Situația atitudinii conducerii diviziilor structurale față de implementarea EDMS ca proces opțional și replicarea unei astfel de atitudini la angajații obișnuiți este periculoasă. Ca urmare, nu există o utilizare reală a sistemului și, în consecință, nu există o rentabilitate reală și o creștere a eficienței muncii. Pentru a preveni acest lucru, este necesar să se acorde suport de reglementare bazat pe ordine și instrucțiuni din partea conducerii. Conducerea trebuie să fie informată cu privire la progresul lucrărilor.

În al doilea rând, este important să nu faceți greșeli în determinarea ritmului schimbării. Dacă utilizatorii nu au timp să reconstruiască stilul de lucru existent, atunci există riscul să cheltuiți energie și resurse pentru rezolvarea unor sarcini de puțină relevanță. Aceste probleme au fost evitate prin metodologia de implementare BOSS-Referent, cu o definire clară a etapelor și a conținutului de lucru la fiecare etapă. Fiecare etapă de implementare a fost un proiect finalizat, după care am primit un fragment de lucru din sistem care a rezolvat probleme specifice. Astfel, mergând de-a lungul lanțului de implementare, am putut nu numai să controlăm corectitudinea procesului și să începem operarea sistemului în etape, ci și să modificăm cerințele pentru acesta după începerea proiectului, ținând cont de dorințele utilizatorilor.

Se mai poate adăuga că eficiența implementării unui sistem electronic de management al documentelor este sporită prin automatizarea locurilor de muncă a cât mai multor angajați care lucrează cu documente. În această condiție se creează un singur spațiu informațional și se obține efectul economic maxim.

Sistemul de clasă SDOU este un instrument de management puternic, așa că instalarea acestuia numai pe locurile de muncă ale secretarelor sau funcționarilor este cel puțin o risipă.

Câți oameni sunt necesari pentru întreținerea și administrarea sistemului?

Un administrator de sistem în Novorossiysk și unul în fiecare divizie mare de la distanță. Datorită tipului client-server al sistemului, toată munca de administrare este efectuată de la o singură stație de lucru (administrator) și este distribuită automat pe stațiile de lucru client ale utilizatorului. Acest lucru scutește administratorul de munca de rutină și economisește costurile cu forța de muncă.

Pregătirea personalului MAPN pentru implementare

Introducerea sistemelor electronice de management al documentelor prezintă o serie de diferențe semnificative față de introducerea sistemelor de producție precum „om – calculator”. Motivele acestei diferențe sunt legate de faptul că sistemul în acest caz este doar un instrument de asigurare a interacțiunii între participanții la proces. Prin urmare, pregătirea socială și psihologică a personalului are o influență decisivă asupra evaluării gradului de pregătire a unei organizații de a implementa sisteme din clasa SDOU.

Există o părere că angajații institutii publice greu de acceptat noile tehnologii. Cu toate acestea, un sondaj efectuat asupra unui număr de angajați a arătat interesul personalului de a utiliza noi mijloace de interacțiune și disponibilitatea de a introduce un sistem electronic de gestionare a documentelor. Mulți angajați au remarcat că sistemul de întocmire a documentelor, desfășurarea coordonării documentelor în formă electronică, menținerea directoarelor electronice unificate, bazele de date de arhive de documente vor contribui atât la îndeplinirea îndatoririlor lor profesionale, cât și la îmbunătățirea eficienței funcționării întregului ansamblu. IAPN în ansamblu.

În prima etapă, trebuia să creeze o configurație de subdiviziuni pentru 30 de locuri de muncă ale SDOU MAP Novorossiysk. Totodată, verticala de control de la nivelul superior spre cel inferior s-a format doar în anumite diviziuni structurale ale administraţiei. Prima etapă a fost considerată de administrație ca un proiect pilot.

În această etapă, următoarele procese de afaceri ale DOE au fost automatizate:

• Procesul de primire și sortare a corespondenței primite. Înregistrarea documentelor. Transferul documentelor de familiarizare și executare către subdiviziunea MAPN.
• Procesul de pregătire a comenzilor și comenzilor pentru MAPN. Coordonarea versiunii inițiale cu șefii diviziilor structurale. Aprobarea ordinelor și instrucțiunilor șefului MAPN. Organizarea procesului de familiarizare cu documentele de reglementare.
• Inregistrarea, coordonarea si pregatirea documentelor pentru transmiterea catre destinatari externi.
• Intocmirea contractelor, coordonarea, aprobarea si transmiterea contractului original prin corespondenta de iesire.
• Întocmirea, coordonarea, aprobarea unui memoriu, cereri.Formarea rezoluțiilor și instrucțiunilor de executare.

În a doua etapă, în toate subdiviziunile structurale ale MAPN, prin intermediul BOSS-Referent, au fost create verticale de management de la nivelul superior până la nivelul executorilor finali aflați în Novorossiysk. În același timp, au fost rezolvate următoarele sarcini:

• crearea unui sistem corporativ comun al DOW MAPN;
• formarea unui standard corporativ pentru e-mail și mijloace de lucru în grup în MAPN;
• trecerea la fluxul de lucru intern fără hârtie.

În prezent, în MAP Novorossiysk au fost instalate 100 de locuri de muncă ale sistemului BOSS-Referent.

În plus, capabilitățile de lucru la distanță ale Lotus permit utilizatorilor să se conecteze la sistemul angajaților care se află în afara teritoriului IAPN, precum și unități de administrare la distanță teritorială care nu au un server LotusNotes/Domino. Pentru această categorie de utilizatori, există două opțiuni de lucru cu sistemul:

• lucrați într-o conexiune permanentă prin conexiune modem cu serverul LotusNotes/Domino;
• lucrați cu replici locale ale bazei de date SDOU la o stație la distanță.

În ambele variante, nu numai linii telefonice dar și canale de internet.

Locul EDMS în sistemul de management MAPN

Componentele unui singur Sistem informatic MAPN poate fi reprezentat ca o diagramă (vezi p. 78). După cum se poate observa din diagramă, spre deosebire de sistemele „verticale” orientate pe funcție, care automatizează activitatea diviziuni individuale, servicii, departamente ale MAPN, sistemul electronic de management al documentelor este de natură generală, transversală. Toată lumea îl poate folosi în activitățile sale unități structurale. Pe de altă parte, subsistemul electronic de gestionare a documentelor asigură interacțiunea informațională între sisteme functionale, fiind un fel de „autostradă de transport” pentru schimbul de informații eterogene. Datorită acestei soluții, deschiderea și scalabilitatea sistemului informațional unificat al organizației se realizează fără a limita în vreun fel capacitățile fiecăruia dintre sistemele „verticale” funcționale.

Bucla orizontală de management și flux de lucru oferă un proces end-to-end de procesare a informațiilor (documentelor) la scara MAPN, comunicarea acestuia cu departamentele externe și consumatorii de informații și, de asemenea, sprijină baza de cunoștințe corporative. Sarcinile principale ale acestui bucla sunt livrarea mesajelor (mesaj), lucrul colectiv cu documente, planificarea și managementul grupului, coordonarea proceselor și partajarea cunoștințelor.

Bucla orizontală de management și flux de lucru include aplicații precum e-mail; adresă și agendă telefonică unificate; contabilitatea contactelor (apeluri, faxuri, intalniri) si corespondenta; controlul contractelor; poarta de acces la Internet; informatii economice; Știri de afaceri; reguliși standardele MAPN; modele de documente; sediu electronic; controlul comenzii; coordonarea evenimentelor; planificarea ședințelor, consiliilor de administrație și monitorizarea implementării deciziilor; arhive electronice; Ghișeu de ajutor conform solicitarilor clientilor; serviciu de suport tehnic intern.

O componentă importantă a acestui circuit poate fi un server web corporativ cu funcții integrate de gestionare a documentelor pentru a sprijini cererile clienților către MAPN prin Internet.

rezultate

Nevoia de a construi sistem automatizat suportul documentar al managementului în MAPN nu a fost pus la îndoială încă de la început. Corectitudinea alegerii „BOSS-Referent” a fost confirmată în procesul de implementare și funcționare a sistemului. „Deja la primele etape ale cooperării noastre cu IT, era clar că această companie are specialiști înalt calificați, o metodologie de implementare bine stabilită și este responsabilă pentru îndeplinirea obligațiilor sale”, notează Alexander Andreev. - Nu am fost dezamăgiți de rezultate. Funcționarea sistemului BOSS-Referent a făcut posibilă automatizarea proceselor de management cheie ale administrației portuare, crearea unui spațiu informațional unic și creșterea eficienței activităților de management ale MAPN.”

Din istoria…

Administrația maritimă a portului Novorossiysk a fost înființată la 9 iunie 1994. MAPN este subordonată direct Ministerului Transporturilor al Federației Ruse.

TELURI SI OBIECTIVE

În conformitate cu sarcinile atribuite MAPN, acesta este angajat în următoarele activități:

• organizează și creează conditiile necesare să asigure acostarea sigură și convenabilă a navelor în port și siguranța navigației în zona de responsabilitate a MAPN;
• tine înregistrare de stat navele supuse înmatriculării în acest port și eliberarea documentelor de navă prevăzute de Codul de transport maritim comercial;
• eliberează diplome și certificate de calificare pentru gradele maritime prevăzute de Codul maritim comercial, confirmări pentru diplome, permise preferențiale, precum și pașapoarte de marinari;
• elaborează și aprobă rezoluții privind problemele de siguranță a navigației, protecția proprietății statului și ordinea publică în port, măsurile sanitare și de prevenire a incendiilor în acesta, care sunt obligatorii pentru toate navele, armatorii și alte organizații care utilizează serviciile portului;
• dă permisiunea de a ridica proprietatea scufundată în mare, precum și de a efectua lucrări de construcții, inginerie hidraulică și alte lucrări pe teritoriul și zona de apă a portului;
• investighează cazurile de urgență cu nave maritime în conformitate cu procedura stabilită;
• stabilește modul de funcționare al întreprinderilor și organizațiilor pilot și exercită controlul asupra activităților acestora;
• creează o rețea națională a Sistemului global de comunicații maritime de primejdie - GMDSS - și menține supravegherea pe frecvențele de siguranță a navigației;
• stabilește procedura de intrare și ieșire a navelor în port, reglementează circulația navelor și le ghidează în zona apei portului și în zona de operare a sistemului de control al traficului navelor;
• urmărește curățenia șenurilor de pe canalele și zonele de apă ale portului;
• efectuează un control constant asupra întreținerii corespunzătoare a tuturor mijloacelor de navigație în zona de apă și pe teritoriul portului, pe canalele de apropiere și canale, asigurând intrarea și ieșirea în siguranță a navelor;
• elaborează măsuri de protecție a bazinelor de apă și aer ale portului, care sunt obligatorii pentru toate întreprinderile, organizațiile și navele care își desfășoară activitatea pe teritoriul și zona de apă a portului, pe canalele de apropiere și căile de navigație;
• efectuează licenţierea în conformitate cu procedura stabilită anumite tipuri activități legate de transportul maritim;
• în conformitate cu contract standard inchiriere, aprobat Comitetul de Stat al Federației Ruse pentru gestionarea proprietății de stat, închirierea întreprinderilor care asigură manipularea mărfurilor și deservirea navelor, proprietatea de stat care se află în bilanțul instituției;
• supraveghează siguranța și întreținerea în mod corespunzător stare tehnica proprietate de stat închiriată, sa utilizare eficientă;
• controlează și asigură starea tehnică și operațională corespunzătoare a canalului maritim, inclusiv a echipamentelor de navigație;
• controlează starea de navigație și hidrografică a zonelor de ancorare;
• studiază fluxurile de mărfuri potențiale cu organizațiile interesate, analizează capacitatea de transport a portului, elaborează în comun scheme și planuri pentru dezvoltarea portului și a altor capacități, a căilor navigabile, precum și a infrastructurii portuare în legătură cu prognoza de dezvoltare. transport maritim, flote de pescuit și alte flote;
• îndeplinește funcțiile clientului de stat pentru construirea de noi complexe de transbordare și participă la reconstrucția, modernizarea și reechiparea tehnică a celor existente;
• promovează implementarea tehnologie nouăși tehnologii care vizează îmbunătățirea și dezvoltarea complexelor și sistemelor de transbordare pentru a asigura siguranța navigației;
• percepe taxe portuare.

Cifra de afaceri de marfă în continuă creștere propune noi cerințe de calitate și metodologie de management, iar conducerea companiilor care alcătuiesc portul vede nevoia și oportunitatea creșterii eficienței în automatizarea principalelor procese de afaceri. CJSC PKT („First Container Terminal”) a fost primul care a început implementarea unui proiect de automatizare a managementului activităților întreprinderii. FCT este cea mai mare companie de stivuitor din nord-vestul Rusiei, oferind o gamă completă de servicii legate de transbordarea și depozitarea mărfurilor containerizate. Pe teritoriul PKT sunt depozitate 6.000 de containere (trei kilometri pătrați). Principalele pierderi de timp în organizarea tradițională a muncii au fost asociate cu lipsa de eficiență în gestionarea deplasării containerelor pe teritoriul, un volum mare. făcut singurși utilizarea ineficientă a echipamentelor scumpe de încărcare. Căutarea unui container a durat uneori câteva ore. Pentru a îmbunătăți eficiența, a fost necesar:

• asigura planificarea operațională a lucrărilor folosind informații actuale despre situația de la terminalul de containere;
• reduce timpul de înregistrare a documentelor de marfă;
• minimizați operațiunile manuale la planificarea lucrărilor (întocmirea planurilor de încărcare, a planurilor de marfă, eliberarea sarcinilor către terminale radio și tablouri de bord electronice);
• optimizarea funcționării echipamentelor de încărcare prin utilizarea unui mod interactiv la emiterea comenzilor și obținerea de informații exacte despre locația încărcătoarelor, optimizarea amplasării containerelor și minimizarea mișcărilor goale ale camioanelor container;
• reduce timpul de nefuncționare a vehiculelor, navelor, trenurilor prin programarea lucrărilor personalului și a echipamentelor de încărcare pe baza informațiilor despre locația actuală a containerelor.

Caut o solutie

Sistemele de control care îndeplinesc sarcinile stabilite sunt utilizate în aproape fiecare port din vest. După ce a analizat cu atenție câteva propuneri ale dezvoltatorilor care și-au implementat sistemele în Kotkinsky, Rotterdam și alte terminale de containere, conducerea FCT a ajuns la concluzia că toate sunt slab aplicabile condițiilor de muncă în condițiile rusești.

În primul rând, sistemele orientate către terminalele occidentale necesită în mod necesar informații clare asupra mărfurilor pentru funcționarea lor (condiții de export, de proprietate etc.), iar în FCT, din păcate, informații detaliate apar într-o etapă ulterioară a procesării containerelor . În al doilea rând, la FCT, un procent semnificativ este alcătuit din mărfuri convenționale ambalate sau descărcate în containere, în timp ce majoritatea terminalelor vestice sunt terminale de tranzit și nu funcționează cu conținutul containerelor. Toate activitățile lor se reduc la reîncărcarea containerelor de la un transport la altul. Specificul FCT include procese mai complexe de manipulare a mărfurilor, care, datorită infrastructurii care s-a dezvoltat în Occident, sunt irelevante pentru terminalele lor. În al treilea rând, terminalul servește simultan ca depozit de depozitare temporară pentru vama baltică și niciun sistem de automatizare occidental nu a învățat încă să ia în considerare specificul cerințelor adoptate în Federația Rusă pentru vămuire marfă. În al patrulea rând, sistemele occidentale se caracterizează printr-un cost foarte ridicat de localizare, instalare și întreținere. Costul mediu al implementării unui sistem de management al terminalelor de containere occidentale, inclusiv achiziționarea unei licențe, este de aproximativ 3 milioane de dolari și nu există nicio garanție că nu va trebui să apelați periodic specialiștii occidentali pentru a le plăti călătoria și cazarea.

Ajuns la concluzia despre inadecvarea introducerii unui sistem occidental, conducerea companiei a început să studieze propunerile dezvoltatorilor autohtoni. Solvo, un producător de sisteme de control al depozitelor și proceselor de producție, a fost ales ca antreprenor general. Alegerea s-a datorat următoarelor motive:

• Experiența Solvo pe piața occidentală în cooperare cu corporații americane (BDM, TRW);
• utilizarea tehnicilor avansate în domeniul depozitului şi logistica transportului, studiat pe parcursul implementării proiectelor în vest, atât generale (folosind un sistem de schimb de date în timp real, un sistem de codare cu bare; împărțirea unui depozit în zone logice; etichetarea locațiilor de depozitare și a tuturor unităților de operare), cât și private (diverse niveluri de controlul calitatii, incarcarea incrucisata, cand marfa trece prin zona de depozitare, lucrul cu valuri de comanda, optimizarea incarcarii transportului, trasarea echipamentelor de incarcare etc.);
• disponibilitatea piata ruseasca sisteme de management al depozitelor şi Procese de producție„Sirius”;
• parteneriate cu producătorii de echipamente;
• ieftinitatea relativă a instalării și întreținerii sistemului; costul total al proiectului a fost de 1,2 milioane de dolari, iar costul de întreținere a sistemului a fost cu mult sub cel al oricărui sistem occidental.

Așadar, s-a decis organizarea managementului operațional al terminalului de containere pe baza sistemului de management al depozitului și procesului de producție Sirius.

Arhitectura soluției pentru PCT

Sistemul de management al terminalelor de containere este construit pe baza unui singur spațiu informațional, acoperă și coordonează întregul set de procese de management ale companiei. Sistemul optimizează munca echipamentelor și a personalului, reduce timpul de nefuncționare a transportului, controlează mișcarea containerelor și echipamentelor de încărcare în jurul terminalului și planifică prompt sarcinile personalului, ținând cont de situația actuală la terminalul de containere. Scopul principal al sistemului este de a automatiza managementul operațional al tuturor operațiunilor cu containere și mărfuri, ceea ce face posibilă reducerea costului procesării acestora pe teritoriul terminalului de containere și oferă posibilitatea de a obține informații operaționale precise.

Sistemul de management al terminalului de containere (Fig. 2) constă dintr-un subsistem de gestionare a documentelor și un subsistem de control care utilizează un sistem de poziționare (GPS), un sistem electronic de identificare, un set de echipamente radio și afișaje electronice pentru funcționarea sa. Sistemul de management al documentelor este dezvoltat de Serviciul Tehnologia Informației FCT și oferă instrumente pentru pregătirea centralizată a documentelor, stocarea unei cantități mari de documentație și acces rapid la informații.

Sistemul de control permite:

• planificați rapid munca folosind informațiile actuale despre situația de la terminalul de containere;
• minimizați operațiunile manuale la planificarea lucrărilor (întocmirea planurilor de încărcare, a planurilor de marfă, eliberarea sarcinilor către terminale radio și tablouri de bord electronice);
• optimizarea funcționării echipamentelor de încărcare prin utilizarea unui mod de dialog la emiterea comenzilor, informații precise despre locația încărcătoarelor, optimizarea amplasării containerelor și minimizarea mișcărilor goale ale camioanelor container;
• reduce timpul de nefuncționare a vehiculelor, navelor, trenurilor prin planificarea muncii personalului și a echipamentelor de încărcare și informații despre locația actuală a containerelor.

Utilizarea unui set de echipamente radio vă permite să:

• menține un mod de dialog între sistemul de management și personal;
• să primească prompt informații despre începutul și finalizarea sarcinii sau despre problemele care împiedică implementarea acesteia;
• ia decizii prompte pentru a elimina problemele în cazul în care acestea apar și reia munca întreruptă;
• inregistreaza ora inceperii, incheierii si executarii operatiunii de catre fiecare angajat al terminalului.

Sistemul de poziționare vă permite să:

• urmăriți mișcarea containerelor pe teritoriul terminalului și, astfel, furnizați sistemului de control informații despre locație la un moment dat;
• urmăriți mișcarea stivuitoarelor în jurul terminalului, ceea ce ajută sistemul de control să emită sarcini pentru o anumită operațiune acelor operatori care se află cel mai aproape de locul de operare și vor petrece cel mai puțin timp pentru a o finaliza;
• remediați și notificați managerul despre abaterile deplasării încărcătoarelor de la traiectoria prevăzută, adică faptele în care încărcătorul părăsește zona de lucru, timpi nerezonabil de lungi ai încărcătorului în orice zonă.

Sistemul de identificare electronică ajută la:

• înregistrați remorca care ajunge într-o anumită zonă a terminalului și, în consecință, reduceți timpul de oprire a remorcii în cozi;
• reduceți introducerea manuală de la tastatura terminalului atunci când verificați conținutul remorcii cu un talyman.

În cadrul proiectului, a fost creat pentru FCT un sistem automat de control al accesului pe teritoriul terminalului de containere (subsistem? Mod?), care prevede:

• controlul accesului lucrătorilor pe teritoriul terminalului de containere cu permise permanente;
• controlul accesului angajaților organizațiilor terțe cu permise temporare;
• transferul datelor privind trecerea frontierei punctelor de control către sistemul de management operațional.

Sistem? Modul? folosește echipamente de codare cu bare, terminale staționare, terminale radio la punctele de control mobile și terminale speciale pentru verificarea permiselor pe un autobuz de serviciu.

Linux OS a fost folosit ca platformă de server a sistemului de control operațional, ale cărui avantaje în acest proiect au fost fiabilitatea, stabilitatea, securitatea, prezența unui număr mare de aplicații și orientarea către sisteme industriale. Sybase este folosit ca sistem de management al bazei de date.

Sistemul implică 8 servere și 150 de stații de lucru pe platforma Intel. S-a luat decizia de a folosi echipamente radio de la LXE, care produce sisteme de comunicații wireless pentru medii dure. Odată cu complexitatea crescândă a producției, depozitării, distribuției și depozitării mărfurilor, împreună cu concurența acerbă determinată de dezvoltarea pieței și de cerințele ridicate ale clienților, logistica a devenit unul dintre punctele definitorii ale strategiei corporative LXE. Rezultatul a fost producerea de echipamente radio, orientate spre utilizare in combinatie cu sisteme de management pentru depozite si facilitati de productie, flote de transport etc. Echipamentul LXE este utilizat în multe porturi din întreaga lume.

Strategia de implementare

Introducerea unui sistem de management al terminalelor de containere este practic imposibil de realizat simultan în toate domeniile. A fost aleasă o abordare pas-cu-pas, fiecare pas obținând rezultate înțelese care duc la îmbunătățire tehnologii de management, crescând nivelul de integrare a soluțiilor propuse cu integrarea ulterioară completă a sistemului. Implementarea pas cu pas vă permite să interesați, să implicați în procesul de implementare, conducerea de vârf a companiei, managerii de mijloc și utilizatorii, oferindu-le rezultate practice din ce în ce mai utile.

În plus, o abordare în etape permite implementarea sistemului fără a opri funcționarea terminalului, ceea ce este important pentru o instalație care funcționează non-stop. În prima etapă, s-a decis instalarea și testarea unui set de sisteme de poziționare și urmărire prin satelit pentru obiecte în mișcare, instalarea și configurarea serverului sistemului de management operațional și stabilirea interacțiunii între sistemul de management operațional și sistemul de poziționare și sistemul de management al documentelor. Rezultatul implementării etapei este apariția oportunității de a transfera informații despre deplasarea camioanelor containere pe teritoriul terminalului către sistemul de gestionare a documentelor.

În a doua etapă, a fost planificată instalarea de afișaje electronice și configurarea acestora pentru a funcționa cu sistemul de control, instalarea setului de bază de funcții ale sistemului, configurarea unui set de echipamente radio și echipamente de rețea, precum și instalarea și configurarea stațiilor de lucru ale dispecerului. Rezultatul etapei va fi posibilitatea de a înregistra recepția, amplasarea și expedierea containerelor.

La a treia etapă, a fost necesară instalarea echipamentului radio pe echipamentul de încărcare, punerea în funcțiune a ieșirii comenzilor de control și a informațiilor însoțitoare către terminalele radio ale echipamentului de încărcare. În această etapă, a fost necesar să se instaleze software de expediere pentru lucrul cu transportul rutier și feroviar, urmărirea navelor de containere, implementarea software-ului de expediere pentru manipularea navelor și, de asemenea, instalarea funcției de gestionare a camioanelor de containere la transportul containerelor de la debarcader. Rezultatul etapei este automatizarea tuturor deplasărilor containerelor până la încărcarea pe nave.

Implementarea proiectului de automatizare a gestionării transbordării mărfurilor a început în iunie 1999, iar până în decembrie au fost finalizate lucrările la primele două etape. Sistemul a fost pus în funcțiune comercială în primul trimestru al anului 2000.

rezultate

În acest moment, sistemul prelucrează date privind deplasarea camioanelor containere pe teritoriul terminalului și locația containerelor, înregistrează recepția, amplasarea și expedierea containerelor, datorită cărora eficiența muncii a crescut cu 20%. Rezultatele obtinute in timpul testelor preliminare ne permit sa speram la performante mai mari.

A fost optimizată munca stivuitorului. Timpul pentru efectuarea tuturor operațiunilor a fost redus, costurile de exploatare pentru întreținerea și service-ul echipamentelor de încărcare, în special a camioanelor containere, au scăzut semnificativ. O astfel de mașină costă mai mult de 1 milion de dolari, un set de anvelope pentru 2-3 luni - 12 mii de dolari.Ca urmare a lansării sistemului de control în funcționare comercială, PKT va putea efectua aceeași cantitate de muncă folosind 9 camioane containere în loc de 12.

Adaptabilitatea sistemului Sirius la nevoile unui anumit client, independența față de caracteristicile fizice ale unui depozit, posibilitatea de împărțire în zone logice pentru manipularea mărfurilor și regulile de operare mărturisesc universalitatea soluției. Acest lucru dă motive să sperăm că sistemul creat are perspective bune pe piața rusă.

Despre autor

Roman Stogov- manager al companiei „Solvo” (Sankt Petersburg). El poate fi contactat la e-mail dupa adresa: [email protected]

Sistemul Sirius