Va ajuta Yandex pasagerii transport publicîn Cherepovets, de ce tramvaiele au fost împiedicate să aibă benzi dedicate autobuzelor, cum să optimizați rețeaua de rute - primarul Yuri Kuzin a discutat aseară aceste și alte întrebări cu cei mai activi abonați ai paginii sale VKontakte. La întâlnire au participat șeful departamentului de transport, Viktor Gashin, directorul de rulare nr. 1456, Viktor Smirnov, abonații Alexander Mokin, Dmitri Eismont, Alexander Gubanov, Nikolai Golovkin, Egor Manuylov, Olga Kuzmina și Ilya Brezgunov.

În declarațiile sale de deschidere, Yuri Kuzin a remarcat că Cherepovets „și-a urmat intuitiv propriul drum către dezvoltarea transportului public”, menținând întreprindere municipalăși își actualizează serios flota de vehicule cu un împrumut de la Banca Mondială pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Drept urmare, astăzi nu există microbuze în oraș, dar există concurență.

Șeful orașului a dat exemplul lui Ivanovo și Yaroslavl, unde tarifele sunt mai mici decât în ​​Cherepovets, dar municipalitatea cheltuiește anual sume uriașe de bani pe subvenții pentru transportatori, în timp ce pasagerii sunt transportați de Gazele ruginite.

„Îmi dau exemplul lui Ivanovo, unde tariful este de 16 ruble, sau Iaroslavl Dar în Iaroslavl, subvențiile se ridică la 500 de milioane de ruble, iar calitatea transportului nu strălucește. Nu avem nici „caneluri”, nici microbuze, care stau la baza organizării transportului în comun acolo. Cred că dacă lansăm un astfel de model, primăria va fi inundată de reclamații. Sau vorbesc despre Ivanovo, unde școlari călătoresc cu aproape șase ruble. În Ivanovo există aproximativ 200 de milioane de ruble subvenții. Nu avem subvenții directe.”

Alexander Gubanov a continuat conversația, propunând utilizarea unei politici tarifare mai flexibile prin instalarea de cititoare electronice în autobuze. Un astfel de sistem, potrivit cetățeanului, va permite ca tariful să varieze în funcție de durata călătoriei, ora din zi, ziua săptămânii și va schimba fundamental sistemul de prestații oferite.

Nikolai Golovkin a propus autorităților orașului cooperarea cu Yandex, spunând că mișcările autobuzelor pot fi urmărite pe Yandex.Maps și tot ceea ce este necesar pentru aceasta este o soluție fundamentală, deoarece motorul de căutare este gata să ofere o astfel de funcționalitate gratuit dacă informațiile sunt disponibile. Directorul convoiului, Viktor Smirnov, a explicat că „fără probleme” astfel de date pot fi obținute în orice moment. Yuri Kuzin a ordonat să studieze posibilitatea implementării proiectului cât mai curând posibil.

Abonatul Alexander Mokin a dus discuția într-o altă direcție, criticând autoritățile orașului pentru starea circulației tramvaielor.

„Să recunoaștem că din 1996 autoritățile orașului au făcut foarte puțin pentru dezvoltarea tramvaiului,- a îndemnat Mokin. — Primul depozit a fost închis, Elektrotrans și-a pierdut jumătate din capacitatea de reparații, au fost nevoiți să taie o parte din materialul rulant, care pur și simplu nu avea unde să-l pună. De asemenea, nu a existat nicio actualizare din 1993.”

Tânărul a atras atenția asupra faptului că în ultimii ani flota de autobuze a convoiului nr. 1456 a fost reînnoită de multe ori în detrimentul fondurilor bugetare. Alexander Mokin a subliniat, de asemenea, faptele a ceea ce el consideră că este o concurență neloială între operatorii de tramvai și transportatorii privați de autobuze. Este vorba despre despre ruta de autobuz nr. 38 „Express”.

„Ce fel de expres este dacă circulă prin oraș cu toate opririle, adună pasageri și dublează tramvaiul cu două treimi?- un orăşean pune o întrebare . - Acesta nu este un tren expres!

Alexander Mokin a remarcat că experimentul cu benzi dedicate autobuzelor a dus la faptul că transportul personal a început să circule mai des pe șinele de tramvai - acolo unde a fost posibil. De fapt, îmbunătățirea condițiilor pentru autobuz a dus la probleme pentru tramvai.

Yuri Kuzin a promis că va analiza comentariile, menționând punctul cheie - reînnoirea parcului de tramvaie va fi realizată prin achiziționarea a două sau trei mașini anual, dar nu mai mult, deoarece costul unui autobuz nou și al unui tramvai nou diferă de mai multe ori.

Olga Kuzmina a ridicat din nou problema districtului Zasheksninsky - ruta DOK. Viktor Smirnov și-a confirmat poziția anterioară: sondajele arată că ruta obișnuită nu va fi solicitată, un flux bun de pasageri este observat doar în orele de vârf și ar fi mai eficient să ruleze autobuze charter în această direcție pentru angajații întreprinderilor din DOK.

Primarul Yuri Kuzin, însumând rezultatele, a menționat că toate propunerile vor fi luate în considerare, dar autoritățile nu vor face experimente necugetate în transportul public. Șeful orașului a declarat că ideile propuse rezolvă în principal probleme tactice:

„Acestea sunt idei pentru următorii doi-trei ani, dar ce se va întâmpla peste zece ani dacă ritmul actual de creștere a transportului personal continuă?— i-a nedumerit primarul pe cei prezenți. „Avem nevoie de scheme fundamental diferite pentru a rezolva aceste probleme. De exemplu, suntem criticați pentru benzi dedicate autobuzelor, dar mai devreme sau mai târziu situația va fi astfel încât problema transportului personal să aibă o prioritate clară numărul doi.”

Andrei Nenastiev

2017, 12:21 3140 Vizualizări

Marina Prodius

Aproape fiecare locuitor „fără cai” al capitalei întâlnește în fiecare zi „deliciile” transportului public.

Așteptarea chinuitoare la stația de autobuz dă loc unui „masaj” forțat într-un autobuz aglomerat, microbuz murdar sau troleibuz. Proprietarii de mașini, deși conduc confortabil, sunt nevoiți să cheltuiască bani pe combustibil și reparații auto din cauza drumurilor sparte.

Până la urechi în probleme

Astăzi nu există suficient spațiu pe drum pentru toată lumea. Experții asigură că, dacă nu se mai face nimic în această direcție, capitala se va confrunta cu o prăbușire a transporturilor. Poate chiar mai rău decât la sfârșitul anilor 1990. Trebuie să înțelegem că calitatea vieții populației, eficiența economiei orașului și capacitatea de a-și folosi potențialul urbanistic depind direct de funcționarea transportului de pasageri. În ultimii ani, structura cererii pentru transportul de pasageri s-a schimbat. Odată cu creșterea numărului de mașini, încărcătura pe drumuri a crescut. Transportul a devenit înghesuit în rețeaua stradală existentă. Pe lângă disconfort și ambuteiaje, poluarea crește mediu, numărul accidentelor rutiere (RTA) este în creștere, problema găsirii locurilor de parcare rămâne nerezolvată. Toate acestea necesită optimizarea urgentă a sistemului existent de transport urban de călători, care nu răspunde nevoilor actuale.

Infrastructura de transport din oraș se află într-o stare necorespunzătoare pentru circulația materialului rulant, spune expertul în certificarea transporturilor și logistică Natalya Lipskaya. - Unul dintre motivele principale este managementul analfabet al primarului Dorin Chirtoacă servicii municipale. Imediat ce a luat acest post, primul lucru pe care a început să-l facă a fost tăierea asfaltului și dezmembrarea plăci de pavaj, care i-au fost puse înainte și erau în stare bună. Nu s-a gândit însă la faptul că după înlocuirea conductelor va trebui să pună în ordine infrastructura rutieră. Pur și simplu a ucis intenționat mai mult de 50% din drumuri și trotuare.

Este necesară îmbunătățirea infrastructurii rutiere, și anume realizarea de poduri, noduri și extinderea drumurilor”, notează șeful Catedrei Transporturi (unitate din cadrul Facultății de Inginerie Mecanică, Industrie și Transporturi) a Universității Tehnice din Moldova. Doctor în științe tehnice Victor Ceban. „Prin inerție, suntem încă angajați doar în reparații de drumuri, în timp ce este nevoie de o reconstrucție completă a carosabilului. Suntem în urmă în acest domeniu. În plus, prin așezarea unor tronsoane suplimentare de drum în unele locuri din oraș, am rezolva multe probleme. Orașului îi lipsesc și podurile. De exemplu, ar fi important să construim un pod peste râul Byk din stradă. V. Alexandri la st. Kalya Basarabiy. Este necesar să se rezolve problema cu Gara, să se reconsidere locația unora întreprinderi de transport, autogara de nord si centrala.

Cercurile de intersecție sunt o opțiune ieftină și eficientă pentru îmbunătățirea fluxului de trafic, dar numai atunci când sunt îndeplinite anumite cerințe. Totuși, dacă există un cerc debit constantÎn mod firesc, vor exista probleme cu traficul în orele de vârf și acolo este imposibil de gestionat fără semafor. Orașul are nevoie de noduri de transport.

De asemenea, este necesară optimizarea modului de funcționare al semafoarelor și gestionarea integrală a funcționării acestora online. Există de multă vreme sisteme de transport inteligente care reglează fluxurile de trafic. Este accesibil, dar trebuie să te uiți opțiuni eficiente. De asemenea, trebuie să vă gândiți la plata electronică a biletelor de călătorie, care este destul de comună în străinătate. Există un astfel de proiect la Chișinău, s-au alocat bani pentru el, trebuie doar implementat, dar nu o face nimeni”, spune interlocutorul.

Potrivit doamnei Lipskaya, organizarea proastă a logisticii a dus la faptul că microbuzele și transportul public de pasageri circulă haotic și interferează unele cu altele. Nu există o distribuție competentă a benzilor de circulație, zone de oprire a transportului public sau o abordare competentă a parcării vehiculelor private. Acest lucru este valabil pentru transportul extravilan și străin care intră în Chișinău. Fluxul de trafic care intră în oraș nu este reglementat. În plus, situația s-a înrăutățit când poliția rutieră, care a reglementat fluxul de trafic și a disciplinat șoferii, a fost scoasă din oraș. Situația actuală din oraș este scăpată de sub control. Cel mai adesea, șoferii de mașini cu numere de înmatriculare străine încalcă regulile de circulație.

Există, de asemenea, un flux destul de mare de transport de marfă în oraș din cauza lipsei unui drum ocolitor, despre care se discută de mai bine de 12 ani”, continuă Natalya Lipskaya. - Problema încă nu a fost rezolvată, iar tot transportul de marfă este obligat să circule către terminalele vamale și locurile de descărcare prin tot orașul. În plus, clădirile noi, inclusiv supermarketurile, clădirile rezidențiale etc., care cresc ca ciupercile după ploaie, practic nu oferă parcare subterană și de suprafață. Prin urmare, consiliul municipal trebuie să elaboreze o nouă reglementare în domeniul construcțiilor municipiului Chișinău, care să prevadă parcările supraterane și subterane în apropierea clădirilor nou construite, atât rezidențiale, cât și nerezidențiale.

Transferul la troleibuze

Potrivit lui Victor Cheban, o soluție alternativă la problemă ar putea fi reducerea atractivității mașinii. Sunt trei factori principali care influențează viața urbană a orașului, iar dacă nu sunt modificați, situația se va înrăutăți. Primul factor este că numărul de mașini a crescut brusc din cauza funcționării proaste a transportului public, adică. mulți foști pasageri încearcă să treacă la transportul personal. În al doilea rând, numărul persoanelor care locuiesc în suburbii a crescut, motiv pentru care apar blocaje la intrarea în oraș și de-a lungul arterelor principale în orele de vârf. Al treilea factor este că micile afaceri sunt dezvoltate în principal în capitală, iar oamenii au nevoie de propriul transport pentru a fi mobili.

Expertul este înclinat să creadă că funcționarea transportului public ar trebui schimbată, astfel încât oamenii să treacă la acesta. Dar acest lucru se va întâmpla doar atunci când locuitorul orașului va vedea că petrece mai puțin timp călătorind cu mijloacele de transport în comun și, de asemenea, nu suportă pierderi financiare. Prin urmare, în primul rând, este necesară actualizarea parcului de autobuze și achiziționarea de troleibuze suplimentare, astfel încât transportul pe principalele autostrăzi să funcționeze la intervale care se potrivesc locuitorilor orașului.

Potrivit șefului Direcției Transport Electric al municipiului Chișinău, Georgiy Morgoci, flota de troleibuze din oraș este în stare excelentă, în oraș există suficiente troleibuze pentru a asigura transportul călătorilor. Pe linie sunt în total 302 troleibuze, dintre care 200 sunt noi. Acestea vor fi actualizate după caz. Dar astăzi troleibuzele sunt pline până la 60% și circulă pe jumătate goale. În timpul orelor de vârf situația este normală. Prin urmare, nu este nevoie să puneți încă mai multe mașini în linie.

Potrivit șefului Departamentului Transport Public și Comunicații, Igor Gamretsky, toate troleibuzele noi, inclusiv cele cu baterii electrice, sunt simple. Prin urmare, anul viitor este planificată achiziționarea de troleibuze articulate. Pentru a ajunge la nivel european, pentru a asigura siguranța traficului și pentru a acoperi fluxuri mari de pasageri, trebuie să trecem cât mai repede la troleibuze de capacitate mai mare. În plus, dacă vom dezvolta troleibuze cu baterii, vom putea asigura transportul către suburbii. Și în unele locuri chiar și autobuzele vor fi înlocuite cu troleibuze, care sunt de trei ori mai economice. Prin urmare, de îndată ce vor fi certificate la Minsk, acest material rulant va fi pus pe linie. Acesta va fi primul semn, iar după aceea se plănuiește să mai pună pe linie încă 10-15 astfel de troleibuze. De exemplu, pot merge pe trasee precum de la aeroport la Singera, Vadul lui Voda, Ghidighici, Ialoveni. Taxa este suficientă pentru a ajunge în oraș și înapoi de mai multe ori. Din punct de vedere tehnic, acest lucru ar fi profitabil fără investiții suplimentare.

„Sicrie” pe roți

Suntem revoltați de cât de repede circulă microbuzele prin oraș, punând în pericol pasagerii și încălcând regulile de circulație. Nu ne place că șoferii se comportă nepoliticos și adesea par neîngrijiți. Și cum rămâne cu rețeaua de rute nu întotdeauna clară și recent schimbată din nou. De exemplu, traseul 129 este potrivit doar pentru un tur de vizitare a obiectivelor turistice pe străzile înguste din centrul orașului.

Cu toate acestea, 61% dintre locuitorii orașului și oaspeții folosesc microbuze, 34% preferă troleibuzele și doar 5% călătoresc cu autobuzul. Toată lumea își amintește foarte bine de acele zile în care toate microbuzele intrau în grevă, iar primăria nu putea face față fluxului de pasageri. Ideea de a abandona microbuzele private nu este încă fezabilă.

Orașul nu poate trăi fără transport privat, dar intenționăm să reducem numărul taxiuri microbuz până la 700”, spune Gamretsky. - Nu este nevoie să se organizeze competiții între microbuze taxi și troleibuze și autobuze. Prețul acestor competiții este viața umană. Prin urmare, am refuzat să dublăm indicațiile. Doar vehiculele de mare capacitate ar trebui să circule de-a lungul arterelor centrale ale orașului. Iar acolo unde nu are cum să călătorească, ar trebui să rămână microbuzele. În urmă cu doar trei sau patru ani, în oraș funcționau 2,4 mii de microbuze. Apoi numărul lor a scăzut la 1,7 mii Până în prezent, doar 1.240 de vehicule au trecut de inspecție.

Microbuzele nu trebuie folosite ca principală rută de transport, ca o rețea de masă. Sunt destul de potrivite pentru grupuri cu mobilitate redusă. În plus, astăzi microbuzele periculoase vor dispărea doar atunci când devin nerentabile din punct de vedere economic pentru proprietarii lor. Așteptăm ca administratorii acestor întreprinderi să își prezinte calculele și argumentele, iar consiliul municipal să ia o decizie.

Chișinăul ar trebui să spună „mulțumesc” microbuzelor și să treacă la transport de capacitate mai mare, spune Boris Rojnevski, președintele Federației Sindicatului Transporturilor și Lucrătorilor Rutieri. - Pe vremuri, microbuzele au rezolvat problema suport de transportși a scos orașul din stupoare. Dar este timpul să trecem la un alt tip de transport public. Șoferii de microbuz conduc cum doresc și când doresc. Nimeni nu a stabilit câte mașini ar trebui să fie pe traseu, care va fi fluxul. Luarea libertăților și nerespectarea programului de trafic duc la mari probleme pe drum. Vorbim constant despre faptul că transportul public funcționează în pierdere, în timp ce microbuzele deținute de înalți oficiali funcționează pe rute profitabile.

Decizia de a scoate microbuzele din oraș este salutată și de doamna Lipskaya.

De regulă, administratorii nu monitorizează disciplina și pregătirea calificată a șoferilor de microbuze și nu se știe când au trecut recent la un control medical. Îl poți vedea adesea pe șofer îmbrăcat neîngrijit, în pantaloni scurți, cu muzică răsunând tare în cabină. Situația trebuie luată sub control. Este necesară restabilirea activităților flotei de autobuze urbane. Este mai convenabil să folosești microbuze în unele zone ale orașului, dar așa ar trebui să fie reglementare guvernamentală, sub controlul strict al consiliului municipal, așa cum era înainte. Taxiurile de microbuze trebuie să facă parte dintr-o flotă de taxiuri, cu stabilirea de stat a rutelor, controlul șoferilor, respectarea normelor de siguranță pentru conducerea în cabină, certificarea vehicul, monitorizarea medicală zilnică a șoferilor. Astăzi, în acest domeniu, anarhia este mama ordinii, motiv pentru care număr mare accidente de circulație rutieră, atât pietonii, cât și pasagerii microbuzelor. Situația necesită de mult o soluție coordonată”, a spus Lipskaya.

Victor Cheban notează că, având în vedere situația bugetară dificilă, orașul trebuie să își reconsidere urgent atitudinea față de activitatea operatorilor de rute de transport. Există două opțiuni - cumpărăm autobuze pentru flota de autobuze sau dezvoltăm un parteneriat public-privat. Trebuie doar să reglementați mecanismul de stabilire a tarifului, numărul de rute și mașini de pe rute. Atunci totul va fi bine. Cert este că microbuzele au depășit la un moment dat această limită, așa că orașul a fost reîncărcat. Este necesar să se sprijine doar acele rute care nu se intersectează cu autostrăzile principale, acestea ar trebui să fie în principal rute de alimentare și, desigur, să circule în anumite zone în care nu există acces la transport. Principalul lucru este că companiile lucrează în cadrul sistemului și concurează în calitate. În ceea ce privește costul călătoriei cu un microbuz, acesta trebuie crescut la 4-5 lei. Dacă acest lucru nu se face, dacă rețeaua și numărul de rute nu sunt revizuite, atunci antreprenorii vor părăsi această piață. Iar în condițiile în care transportul nu este suficient în parcul municipal de autobuze, este posibil un colaps de transport.

Până în 2025

Domnul Ceban a mai amintit că în anul 2013, specialiștii germani și români au elaborat un studiu de fezabilitate pentru dezvoltarea transportului public în Chișinău. Ei au propus o revizuire a întregii rețele de transport public. Una dintre ideile raționale ale programului este alocarea unor benzi independente pentru transportul în comun pe direcțiile Râșcani-Botanica, Checany-Sculyanca și Botanica-Buyucani. O astfel de restricție va eficientiza circulația transportului public și va reduce probabilitatea blocajelor din cauza schimbărilor haotice ale benzilor, ceea ce va crește viteza de comunicare.

Gamretsky consideră, de asemenea, că, pe baza unui studiu al fluxului de pasageri din Chișinău și a situației actuale din oraș, este necesară schimbarea totală a circulației transportului municipal. Conform strategiei de transport aprobate, care prevede completarea parcului de troleibuze și autobuze, dotarea tuturor unitati de transport Dispozitive GPS, extindere drum, construcție pod și nu numai, sunt necesare 220 de milioane de euro.

Chișinăul nu are astfel de bani pentru implementarea proiectului, așa că nu se va face totul imediat, spune Gamretsky. - Planificăm să-l implementăm până în 2025, adaptându-l la oportunitățile financiare existente. Până acum nu am primit niciun leu pentru dezvoltare. Nu facem drumurile pe care ne-am dori să le avem. Dar în ceea ce privește transportul în comun, lucrăm deja la acest subiect. Nu contează de unde ar putea veni banii. Rezultatul este important. Desigur, bugetul Chișinăului nu prevede astfel de fonduri, așa că vom cere un împrumut de la bancă. Trebuie să finalizam reînnoirea parcului de troleibuze și să trecem la următorul proiect legat de autobuze. Dacă nu o putem implementa, atunci vom acorda atenție transportului ecologic - troleibuze alimentate cu baterii. Datorită acestui fapt, mai multe probleme sunt rezolvate. În primul rând, situația de mediu din oraș se va îmbunătăți. În al doilea rând, problema încheierii unui contract de cumpărare a motorinei nu va mai fi necesară (este posibil, întrucât furnizorul său este o întreprindere controlată de Mihai Ghimpu? - Nd.). De asemenea, este necesar să achiziționați transportul aceluiași model, ceea ce vă va permite să economisiți la repararea materialului rulant. În general, avem nevoie de un management adecvat.

În ceea ce privește ideea construirii unui așa-numit „metrou ușor”, Victor Cheban consideră că metroul este eficient doar atunci când fluxurile de trafic sunt de cel puțin 15 mii de persoane pe oră într-un singur sens. Potrivit unui studiu realizat de studenții Universității Tehnice și de un grup de experți din Israel, în Chișinău traficul de pasageri într-un sens este de puțin peste 5 mii de persoane. Asta înseamnă că nici măcar nu avem nevoie de tramvai. Acesta este flagelul orașelor care nu ajung la un milion. Tramvaiele și metroul de mare viteză sunt fezabile pentru orașele cu peste 1,5 milioane de locuitori. În plus, implementarea unei astfel de idei costă foarte mulți bani.

Cum să aduceți cetățenii pe biciclete?

Orașele moderne au nevoie urgentă de a rezolva nu numai problemele de transport, ci și de a-și îmbunătăți ecologia. Prin urmare, după cum notează experții, crearea de piste pentru biciclete va reduce congestionarea traficului și va îmbunătăți ecologia orașului. Cu toate acestea, pentru a urca oamenii pe biciclete ca alternativă la transportul personal, este necesar nu doar maximizarea siguranței și îmbunătățirea condițiilor de trafic pentru bicicliști, ci și popularizarea acestui tip de transport în rândul populației.

Problema noastră este că nu avem o astfel de cultură, iar mentalitatea noastră este diferită de cea europeană”, spune domnul Cheban. - Să se bucure întâi moldoveanul că a putut să-și cumpere o mașină. Și atunci, când își pierde timpul stând în ambuteiaj, el însuși va dori să treacă la o bicicletă. Dar dacă, în aceste condiții, când în oraș sunt ambuteiaje mari, începem să promovăm ciclismul, atunci numărul deceselor pe șosele va crește semnificativ.

Pentru început, este necesar să se aloce o bandă pentru bicicliști de-a lungul drumurilor principale și sunt puține dintre ele. Doar trageți o linie continuă de pe bordură la o distanță de un metru, astfel încât șoferii să poată vedea timp de doi ani că nu au voie să circule acolo. În același timp, trebuie să promovăm ideea că trebuie să renunțăm la mașini dacă vrem să îmbunătățim mediul înconjurător. De asemenea, este necesară educarea tinerei generații. Între timp, puteți dezvolta o afacere, cum ar fi închirierea de biciclete, aproape de mare institutii de invatamantși centre comerciale.

Scopul principal este de a schimba mentalitatea oamenilor și de a arăta câți bani și timp pierd, de fapt, refuzând să treacă la biciclete. Dar o altă particularitate a Chișinăului este că terenul nostru nu permite mersul cu bicicleta peste tot. Am coborât dealul, dar deja era greu să urc dealul”, a notat expertul.

Potrivit doamnei Lipskaya, ideea de a abandona poluarea orașului și de a trece la un mod de transport ecologic este una foarte bună. Dar orașul nu este pregătit pentru o astfel de inovație, pentru că... in centru strazile sunt vechi, inguste, nu exista posibilitatea de a face piste de biciclete acolo. Dar atunci când planifică noi zone rezidențiale și străzi, arhitecții orașului ar trebui să țină cont de acest lucru, astfel încât în ​​5-7 ani să fi dezvoltat și acest tip de transport.

Între timp, nu putem decât să sperăm că într-o zi vom trăi într-un oraș în care este convenabil să ne deplasăm.

Continuăm seria de materiale despre cum să îmbunătățim eficiența transportului public în Vladimir. Am vorbit deja despre posibilitatea introducerii și (în continuare OT). Astăzi am dori să vorbim despre ce se poate face din punctul de vedere al organizării punctelor de oprire Vladimir OT, iar în termene scurte si fara costuri semnificative.

Să clarificăm în prealabil că reglementarea tehnică „Siguranța rutieră”, obligatorie în conformitate cu legea federală „Cu privire la regulamentul tehnic” nr. 184-FZ, spune doar că în locurile în care se oprește transportul public, proiectarea autostrăzilor ar trebui să includă zone de aterizare sau pavilioane. În același timp, lista standardelor, în urma cărora, în mod voluntar, este asigurată conformitatea cu cerințele reglementărilor tehnice specificate, include GOST R 52766-2007 „Elemente de amenajare a automobilelor publice .” Acest document acoperă mult mai larg subiectul organizării punctelor de oprire (a se vedea secțiunea 5.3.3). Așadar, unele dintre recomandările de mai jos vor fi contrare acestui standard național. Totuși, asta nu înseamnă că nu-l cunoaștem, ci dimpotrivă. Pur și simplu, așa cum am menționat mai devreme, fiind un standard național (și nu o reglementare tehnică), în conformitate cu paragraful 2 al art. 15 legea federală„Cu privire la reglementarea tehnică”, acest GOST este voluntar. Și în acest caz (ca și în multe altele), credem că GOST poate fi schimbat pe baza unor practici mondiale mai bune sau pur și simplu nu poate fi folosit - nu este prevăzută nicio pedeapsă pentru autoritățile și contractanții noștri pentru aceasta.

Ce plan de acțiune propunem pentru a ne îmbunătăți stațiile de transport public?

1. Extinderea zonelor de oprire.
Foarte des în Vladimir puteți vedea cum autobuzele și troleibuzele se aliniază unul după altul, așteptând ocazia de a conduce până la o oprire. Despre unul dintre motivele unor astfel de cozi - dublarea rutelor - am scris deja în postarea anterioară. Dar locurile de aterizare prost organizate joacă un rol semnificativ în astfel de „cozi” ale transportului public. Pe o serie de străzi care sunt puternic aglomerate astăzi, acestea sunt foarte scurte și doar 1-2 vehicule de rută se pot apropia de ele odată.

Pentru a se asigura că autobuzele și troleibuzele nu creează aglomerație la intrarea în astfel de opriri și nu împiedică circulația traficului (unele dintre aceste opriri scurte sunt situate imediat după intersecții), zonele de aterizare trebuie pur și simplu extinse. O astfel de extindere a fost cerută de mult de stațiile „Piața Lenin”, „Strada Polina Osipenko”, „Ruslan și Lyudmila” (din centru), „Casa de Cultură a Tineretului” (din centru). Prelungirea ar trebui făcută în funcție de lungimea autobuzului/troleibuzului și a numărului de vehicule de rută care sosesc simultan la stație (acest lucru poate fi aflat verificând orarele autobuzelor de-a lungul rutelor, care sunt acum coordonate de fiecare transportator cu orașul). administrare).

2. Combinarea opririlor pentru diferite tipuri DIN.
Situația paradoxală, la urcarea într-un troleibuz și un autobuz este separat în diferite părți ale zonei de îmbarcare, se observă în continuare la ambele stații „Ulitsa Mira”. Nu este nevoie de o astfel de separare, cu toate acestea, autobuzele și troleibuzele se opresc aici la diferite capete ale șantierului și, prin urmare, sunt nevoite să facă manevre pentru a ocoli reciproc sau să își aștepte rândul pentru a se apropia de locul de aterizare, ceea ce afectează semnificativ siguranța rutieră în această zonă și viteza de implementare debarcare și îmbarcare.

Tacem despre pasagerii saraci care se aseaza foarte des la aceste opriri dupa ce au vizitat pietele alimentare locale si sunt nevoiti cu saci uriasi in mana sa se repezea de la un capat la altul al statiei pentru ca in loc de autobuz la care se asteptau, un troleibuz a sosit mai devreme (sau invers).

3. Eliminarea buzunarelor de oprire.
Acest lucru poate părea ciudat, dar buzunarele organizate în Vladimir la o serie de opriri provoacă în principal neplăceri călătorilor și complică munca transportului public. Foarte des puteți observa că șoferii de autobuz și troleibuz nu circulă aproape de zona de oprire și opresc în mijlocul drumului.

Din această cauză, crește riscul accidentelor în care sunt implicați pietoni (la urma urmei, pasagerii sunt forțați să traverseze carosabilul la îmbarcare și debarcare, ceea ce este deosebit de riscant pentru persoanele cu mobilitate redusă), timpul petrecut la îmbarcarea și debarcarea pasagerilor crește, iar viteza transportului public în general scade în mod corespunzător. Și nu este vorba despre abilitățile mentale ale șoferilor OT și refuzul lor de a profita de „avantajele” stop-pocket-urilor organizate pentru ei. Există motive pentru care utilizarea buzunarelor este incomod sau imposibil, inclusiv:
- geometrie „de buzunar” incorectă, atunci când autobuzul pur și simplu nu poate sta în așa fel încât să se apropie de locul de aterizare;
- starea suprafeței drumului în „buzunare”;
- parcarea „buzunarelor” cu autovehicule personale cu încălcarea regulilor de circulație;
- riscul unei întârzieri serioase în deplasarea unui vehicul de traseu din cauza conducerii într-un buzunar și a integrării ulterioare în flux (în orele de vârf pe străzile cu trafic dens, acesta este într-adevăr cazul).
O poveste separată cu troleibuzele. Șoferii de troleibuz sunt nevoiți să ignore „buzunarele”, din cauza faptului că rețeaua de contact din oraș este încă plasată fără a ține cont de organizarea acestor buzunare (cât de departe atârnă firele de marginea punctului de oprire este clar vizibile la stațiile „VlGU” și „Fakel”.

În general, buzunarele de oprire sunt inutile și uneori chiar dăunătoare pentru deplasarea eficientă DIN structură, a cărei organizare, apropo, costă mulți bani. Foarte des, astfel de buzunare devin parcări ilegale, așa cum sa întâmplat, de exemplu, cu „buzunarul” de la stația de autobuz de sub podul de pe Erofeyevsky Spusk (rețineți că a costat bugetul orașului mai mult de 7 milioane de ruble). Conform planului, trebuia să elibereze banda dreaptă de autobuzele care așteptau să urce. În schimb, astăzi o parte din buzunar este folosită ca parcare pentru mașini. În mod similar, o parte din buzunarul de la stația Vladimir Chemical Plant este utilizat în mod constant, prin urmare, autobuzele și troleibuzele sunt obligate să ocolească mașinile parcate, ceea ce creează riscuri suplimentare pentru siguranța rutieră aici.

În lumea dezvoltată, pentru comoditatea pasagerilor și pentru a crește eficiența transportului, nu se construiesc buzunare, ci marginile de oprire. Acestea vă permit să evitați parcarea unei mașini în limitele unei opriri și să măriți spațiul de pe trotuar în cazurile în care nu este suficient să organizați o zonă de așteptare cu drepturi depline pentru transport. Credem că, ca experiment, astfel de proiecții ar putea fi construite la opriri de-a lungul străzii Nizhnyaya Dubrova, unde banda din dreapta a carosabilului este aproape întotdeauna parcată cu mașini.

4. Repararea carosabilului la intrarile in opriri.
Înțelegem că această propunere sună banal, pentru că este evident că nu doar intrările în opriri trebuie reparate, ci și întreaga carosabilă. Dar trăim în realități în care de multe ori trebuie să alegem ce porțiune de drum trebuie reparată mai întâi. Prin urmare, recomandăm autorităților orașului să plătească o atenție deosebită pe starea suprafeţei drumului în apropierea opririlor individuale. Din cauza gropilor și gropilor, șoferii nu pot circula în apropierea zonei de oprire, ceea ce afectează în consecință siguranța pasagerilor și viteza transportului public.

5. Amplasarea corectă a pavilioanelor de oprire.
O altă posibilă îmbunătățire de luat în considerare este amplasarea stațiilor de autobuz. Acum există o situație în care la unele opriri sunt instalate pavilioane chiar la capătul zonei de oprire.

Când se oprește pentru a debarca sau pentru a ridica pasageri la o stație de autobuz, primul autobuz blochează capacitatea altor vehicule de a se îmbarca. Drept urmare, doar 30% din capacitatea amplasamentului existent este utilizată, ceea ce încetinește transportul în comun. Prin urmare, este necesar să mutați pavilioanele de oprire la începutul opririlor și, dacă este posibil, să le extindeți pe toată zona de aterizare. Într-adevăr, din motive evidente, pasagerii se grupează în jurul pavilioanelor stațiilor de autobuz nu numai pe vreme nefavorabilă, când pavilionul servește drept adăpost, ci, în general, întotdeauna.

***

Încheind primele 5 măsuri ale noastre de îmbunătățire a stațiilor de transport în comun, aș dori să spun că este foarte posibil ca această listă să poată fi extinsă și, de exemplu, completată cu o serie de alte măsuri - de la schimbarea proiectării/construcției stațiilor ( multe dintre ele sunt acum neplăcute de a fi în) pentru a organiza parcări interceptoare în apropierea nodurilor importante de transport. Cum va îmbunătăți acest lucru eficacitatea OT? Este simplu: orice îmbunătățire în acest domeniu îi va motiva pe cetățeni să folosească mai des autobuzele și troleibuzele.

Când terminam deja această postare, am venit cu o altă idee de îmbunătățire - mutarea unor opriri OT. Desigur, astfel de schimbări trebuie abordate cuprinzător, ținând cont de locația punctelor de atracție pentru traficul de pasageri și de organizarea infrastructurii rutiere în apropierea opririi în ansamblu. Dar asemenea idei au și dreptul la viață.

În opinia noastră, un exemplu în care transferul de opriri ar putea fi justificat este organizarea nodului de schimb „Piața Catedralei – Gagarina – Opriri în Zagorodny”. Astăzi, pentru a face un transfer și a merge de la stația Sobornaya Ploshchad la stația Zagorodny, trebuie să parcurgeți aproximativ jumătate de kilometru. Mutarea stației din Piața Catedralei din partea Lipki mai aproape de Casa Prieteniei și din partea opusă de clădirea băncii, ar face acest drum mai scurt. În plus, se poate lua în considerare posibilitatea reorganizării spațiului fostului cerc de întoarcere al celui de-al 6-lea troleibuz și deplasarea stației acolo spre Zagorodny, care de-a lungul anilor s-a deplasat din ce în ce mai mult spre podul peste Klyazma, care cu siguranță nu îi face pe pasagerii care călătoresc cu autobuzele care traversează râul, mai fericiți și, pur și simplu, le înrăutățește experiența de a folosi OT.

Crearea unui transport public convenabil (PT) este o sarcină cu adevărat complexă, care include o serie de măsuri. Dar soluțiile simple pot îmbunătăți semnificativ calitatea transportului în masă de pasageri. Astăzi vom vorbi despre ele. Din păcate, astfel de soluții aproape că nu sunt prezente în orașele noastre sau sunt foarte prost implementate. Dedicăm acest articol tuturor celor implicați în dezvoltare complex de transport in orase. Iar dacă nu sunteți în niciun fel conectat cu administrația, atunci distribuiți-o pentru ca informațiile să ajungă la oficialii responsabili.

Plăci de transport

În Rusia, bordurile de la stațiile de autobuz și troleibuz nu sunt diferite de cele obișnuite. Drept urmare, șoferii OT se apropie încet de oprire și se opresc aproape de bordură, ceea ce duce la consecințe negative. În primul rând, viteza trebuie redusă înainte de a se apropia de oprire. În al doilea rând, se formează un decalaj mare între platforma de îmbarcare a stației și autobuz. Chiar și la Moscova și Sankt Petersburg, se poate observa o situație în care toate avantajele transportului cu podea joasă sunt anulate din cauza faptului că autobuzul a oprit departe de platforma de îmbarcare. În al treilea rând, uzura anvelopelor crește. Indiferent ce profesionist se afla la volan, uneori anvelopele vin in contact cu bordura, ceea ce afecteaza starea acesteia.

Cu toate acestea, o soluție la această problemă există deja. În anii 90, în Kassel, Germania, au început să testeze o bordură complet nouă, așa-numita „borduri de transport”, care a primit mai târziu numele de „borduri Kassel”. Această bordură este un profil special din beton cu o parte curbată, care amintește oarecum de o rampă mică. La lovirea acestuia, cauciucul se comportă la fel ca la contactul cu o bară de viteză și nu este deteriorat. În timpul testelor din Kassel, o bordură similară s-a dovedit a fi partea cea mai bună. Ca urmare, până în 2001, fiecare a șasea stație Kassel a fost echipată cu panouri de autobuz, iar până în 2010, această soluție a apărut la majoritatea stațiilor de autobuz din Germania. În același timp, procesiunea victorioasă a beadboard-urilor a avut loc în alte țări europene, iar acum astfel de borduri pot fi găsite în multe orașe - de la Zurich la Praga. Poate că este timpul să le folosim și în orașele noastre?!

Semafoare la opriri

În orașele din spațiul post-sovietic, stațiile de tramvai sunt adesea combinate cu drumul și nu au o platformă separată. Dacă tramvaiul s-a oprit pentru a debarca și a prelua pasageri, atunci conform regulilor de circulație, șoferii sunt obligați să oprească pentru a-i lăsa să treacă. Din păcate, acest lucru nu se întâmplă de fiecare dată. Și nu întotdeauna din cauza intenției rău intenționate a șoferilor - uneori șoferul pur și simplu nu observă că tramvaiul s-a oprit deja. Și însăși organizarea traficului în astfel de zone vă încurajează să treceți rapid prin el și să nu încetiniți...

A apărut o eroare la încărcare.

Desigur, în mod ideal, toate stațiile de tramvai ar trebui să fie separate fizic și să aibă propriul lor peron de așa-numitul tip Viena. Dar o altă soluție este potrivită ca soluție intermediară - instalarea de semafoare speciale care, folosind senzori, aprind automat semaforul roșu în timp ce pasagerii se urcă în tramvai. A sosit tramvaiul? Roșu aprins! Simplu și convenabil atât pentru șoferi, cât și pentru pasagerii OT. Apropo, uneori mai este o situație: pare să fie un semafor la o stație de tramvai, dar oamenii, riscându-și viața, aleargă la semafor pentru că le este frică să nu întârzie. Senzorii ar putea ajuta și în acest caz, ajutând pasagerii să nu piardă transportul dorit.

Park & ​​Ride

Dar această soluție se găsește în Rusia, dar implementarea ei lasă de dorit. Vorbim despre interceptarea parcărilor, care în Europa sunt de obicei notate cu cuvintele Park & ​​​​Ride sau literele P+R - în Europa au înțeles de mult că transportul personal și cel public se completează perfect.

Locuri de parcare Park & ​​Ride - cel mai bun exemplu. Scopul lor este ca șoferul să conducă independent la cea mai apropiată stație și apoi să se transfere la transportul public. Se pare că și aici se găsesc parcări de interceptare, dar toată întrebarea este în implementare. În primul rând, avem foarte puține astfel de parcări. De exemplu, la Moscova sunt doar aproximativ 20 de ei într-un oraș cu o populație de milioane! În al doilea rând, le avem amplasate în apropierea stațiilor de metrou, deși principalele ambuteiaje se acumulează la intrarea în oraș. Prin urmare, mulți, ajungând la stație, preferă să meargă mai departe decât să piardă timpul oprindu-se și nu coborârea cea mai confortabilă în metrou.

Dar European Park & ​​​​Ride sunt concepute după un principiu diferit. Ceea ce este pe primul loc aici nu este metroul, ci transportul feroviar - adică trenurile electrice moderne. De asemenea, este important ca astfel de parcări să apară în afara orașului, astfel încât șoferii să nu încarce principalele autostrăzi și să nu dăuneze mediului din centru. În al treilea rând, accesibilitatea mediului joacă un rol foarte important. Park & ​​​​Ride sunt special realizate la același nivel cu cele mai apropiate gări și sunt situate cât mai aproape de acestea. Adică, șoferul nu trebuie să meargă încă 500 de metri, să urce și să coboare scările, să traverseze drumul etc. Acesta este ceea ce creează confort în utilizarea unor astfel de parcări.

Succesul acestei soluții de transport și planificare depinde de doi factori: amplasarea locului de parcare și dotarea acestuia, precum și nivelul serviciilor de transport public (frecvență/interval, viteză, rețea de trasee convenabilă). De altfel, șoferul face o alegere în favoarea parcării ride-hailing dacă o astfel de metodă de transport multimodală îi este benefică – din punct de vedere financiar sau din punct de vedere al investiției de timp. În general, această măsură funcționează doar în cazul dezvoltării coordonate sistem de transport- concomitent cu dezvoltarea sistemului park-and-ride se dezvoltă și servicii de transport public: se îmbunătățește calitatea materialului rulant, se extinde rețeaua de rute, se scad intervalele de trafic etc.

Maria Rojenko

conf. univ Liceu Urbanism numit după A.A. Universitatea Națională de Cercetare Vysokovsky Școala Superioară de Economie

Bilete „delicate”.

În Rusia și în alte țări post-sovietice, politica tarifară este de obicei simplă: cumperi un bilet și pleci. În același timp, numărul de opriri sau stații nu contează: la același preț, chiar și la Moscova, poți merge în celălalt capăt al orașului, sau poți trece printr-o singură oprire. Dar în ţările europene politica tarifară este mai flexibilă. Nu numai că puteți cumpăra un permis pentru o zi întreagă sau un weekend, dar puteți cumpăra și așa-numitele „bilete scurte” dacă trebuie să călătoriți doar prin câteva stații. Desigur, astfel de bilete sunt mai ieftine și cresc foarte mult mobilitatea în zonele înconjurătoare.

Altul vedere interesantă bilete de transport in comun - grup. Să zicem că mergi undeva companie mare, dintre care fiecare participant trebuie să cumpere un bilet. În această situație, aproape sigur se va dovedi că călătoria cu mai multe mașini va fi nu numai mai confortabilă, ci și mai profitabilă. Experții europeni în transport au evaluat de mult această situație și au ajuns la concluzia că introducerea unui tarif de grup încurajează locuitorii să folosească transportul public.

Ambele solutii pot fi implementate fara probleme in tara noastra, cel putin pe transportul in comun terestru.

Slot machines

O altă soluție o reprezintă automatele de bilete, care sunt instalate direct în stațiile de autobuz sau în interiorul autobuzului. La noi, de regulă, biletele de transport în comun se vând fie la casele de bilete speciale, fie de la șofer. Ca urmare, se petrece mai mult timp achiziționând un bilet, se formează cozi, iar dacă cumpărați un bilet de la șofer, plecarea autobuzului este și ea întârziată. Instalarea automatelor de bilete ar putea ajuta la rezolvarea acestei probleme. În primul rând, este mai ieftin să instalați și să întrețineți o astfel de mașină decât să plătiți salariul unui casier. În al doilea rând, prezența unui aparat convenabil îi va încuraja pe pasageri să cumpere bilete mai des, mai degrabă decât să încerce să treacă drept „iepure”. În cele din urmă, în al treilea rând, cu ajutorul mașinilor automate puteți scuti șoferul unui autobuz, troleibuz sau tramvai de funcțiile neobișnuite ale unui casier, precum și creșterea vitezei de transport.

După cum puteți vedea, multe soluții sunt destul de ușor de implementat, dar pot îmbunătăți semnificativ funcționarea transportului public și confortul pasagerilor. Desigur, ar trebui să facă parte dintr-o strategie mai largă de îmbunătățire a confortului OT. Dezvoltarea și implementarea sa este o conversație separată.

I Continuarea luptei sistemice pentru muncă într-un singur domeniu juridic.

Pe străzile din Omsk încă operează microbuze ilegale, de exemplu, ruta anulată 205 și o serie de altele.
Numai verificările zilnice monotone sistemice ale legalității transportului de pasageri și luarea măsurilor adecvate împotriva contravenienților pot „rupe” transportatorii ilegali.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

De asemenea, ar fi utilă verificarea taximetriștilor de microbuz pentru respectarea regimului de muncă și odihnă de către Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Circulației. Personal, nu am consemnate fapte de ore suplimentare pentru taximetriștii de microbuz, dar, inclusiv, conform poveștilor șoferilor înșiși, sunt ore suplimentare pentru taximetriștii de microbuz și sunt foarte grave. Și aceasta este o problemă de siguranță a transportului!

Eu personal am călătorit în taxiuri de microbuz cu oprire în trecere la o benzinărie (fără debarcarea pasagerilor), personal am văzut cum șoferii de taxi de microbuze gustat din mers... ceea ce indică indirect că programul de muncă și odihnă al șoferilor poate fi încălcat.
Verificarea orelor suplimentare ale taximetriștilor de microbuze de către Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Circulației ar trebui să devină o normă. Acest lucru va facilita introducerea transportului de pasageri în cadrul legal.

De exemplu, în Kaliningrad, transportatorii privați sunt inspectați în mod constant de către primărie, poliția rutieră și Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Circulației, ceea ce face posibilă limitarea transportatorilor în limitele legii și limitarea orelor suplimentare ale șoferilor de transport privat.
De asemenea, este necesar să se verifice transportatorii legali pentru a se asigura că numărul real de vehicule de pe traseu corespunde numărului de carduri de transport emise (cantitate declarată) și să se ia măsuri împotriva transportatorilor fără scrupule.

II Elaborarea unui program unificat de transport public.

Este necesar să se organizeze un serviciu de transport ritmic constant, ținând cont de orele de vârf și ambuteiajele.
Voi da două exemple ilustrative despre ceea ce nu trebuie făcut:
1) Nu există transport timp de 30 de minute, apoi este un microbuz aglomerat, un minut mai târziu este un autobuz pe jumătate gol, iar un minut mai târziu un troleibuz este al treilea plin. După 30 de minute nu mai e nimic. Această situație se repetă adesea pe malul drept al Irtysh: nu există transport spre malul stâng. Apoi, unul după altul, cu un interval de un minut sau mai puțin, sunt: ​​409 microbuze, 14 autobuze, 7 troleibuze.
2) tramvaiele rutelor 4, 8, 9 se îndreaptă de la terminalele din satul Amur, PO „POLYOT” și 3rd Razezd până la stația „linia 9” de pe stradă. Lermontov, unde se adună la rând unul după altul și apoi se târăsc în pas de melc (mai puțin de 5 km/h) până la oprirea „ul. Mareșalul Jukov”.
Este necesar să se obțină plecări uniform distribuite din punctele finale și deplasări către punctele intermediare pentru rute de transport, rute și/sau direcții și/sau puncte cheie de transfer care coincid cu mai mult de 50%. Desigur, trebuie să înțelegeți sarcinile de vârf, direcția acestora și situația rutieră (blocuri de trafic anticipate).

Concurența între transportul municipal poate fi distructivă; o aprovizionare uniformă de transport, cred, dimpotrivă, va oferi un confort mai mare pentru pasageri, va reduce aglomerația (în timpul unei zdrobiri, este extrem de dificil să găzduiți pasagerii) și va crea o ocupare confortabilă a cabinelor. Desigur, în orele de vârf, când cererea de transport este maximă, intervalul dintre plecări poate fi minim. În momentul cererii minime, transportul se poate opri pentru o pauză/pranz, dar în același timp, cred că, oferta de transport nu trebuie să se oprească complet, iar transportul să plece uniform, dar cu un interval mai mare.
Din câte îmi amintesc, transportatorii municipali aveau deja o astfel de experiență pe ruta nr. 20.

De asemenea, ar trebui să luați în considerare schimbarea echipajelor de transport la principalele opriri ale terminalelor. Deci, de exemplu, pentru ruta de troleibuz nr. 15, poate merita schimbarea echipajelor nu la depoul de troleibuz, ci la stația terminală. De exemplu, un șofer și conductor pentru lucru în schimbul doi ajung la serviciu nu la depoul de troleibuz, ci la stația terminală „ul. Hasek”, unde șoferul trece pe lângă medic (de exemplu, în camera de control, sau, de exemplu, la PP4) și materialul rulant este imediat acceptat la terminal. Echipajul cheltuit se întoarce trecând transportul la depozit. Astfel, se elimină o călătorie suplimentară cu troleibuzul până la depou și retur.
De exemplu, în Novosibirsk în urmă cu câțiva ani, schimbările echipajelor de tramvai (șofer și conductor) au fost efectuate chiar de-a lungul traseului, la stația „Piața Sibiryakov-Gvardeytsev”. Totodată, timpul total de oprire a tramvaiului în această stație nu a depășit 40 de secunde.

III Prioritate pentru utilizarea transportului cu troleibuz și tramvai

Concluzia: în secțiunile rețelei de rute dotate cu linii de tramvai și/sau troleibuz, utilizarea transportului electric este prioritară.
Tramvaiele și troleibuzele sunt tipuri eficiente transport cu costuri de operare reduse.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

Structura costurilor poate fi văzută clar din prețurile sovietice pentru călătoriile cu transportul public: tramvai - 3 copeici, troleibuz - 4 copeici, autobuz - 5 copeici. Astfel, tramvaiul este cel mai economic tip de transport urban, troleibuzul este cel mai economic tip de transport urban fără șine. Consumul specific de energie pentru parcurgerea a 1 km de cale este cel mai mic pentru un tramvai și puțin mai mare pentru un troleibuz. Același lucru este afirmat de oamenii de știință din domeniul transporturilor (de exemplu, Safronov, Vaksman,...) și date de la întreprinderile de transport din alte orașe rusești (Novosibirsk, Ekaterinburg, Moscova,...).

De asemenea, este important de reținut că liniile de tramvai și troleibuz din oraș reprezintă investiții mari făcute în anii anteriori pentru a crea un sistem de transport eficient. Prin urmare, sarcina maximă a liniilor existente de tramvai și troleibuz în traficul rutier va crește productivitatea capitalului investitii de capital, reduce costurile specifice de operare, reduce costul pe pasager-kilometru pentru întreprinderile de transport.

IV Creșterea vitezei medii a transportului public

Linia de jos: pasagerul trebuie să ajungă mai repede din punctul „A” în punctul „B”.
Unul dintre argumentele oponenților abolirii microbuzelor a fost că microbuzele călătoresc mai repede. Într-adevăr, programele de transport municipal sunt destul de lungi și includ toate întârzierile posibile în deplasarea unui vehicul de la un capăt la altul.

Deci, de exemplu, în majoritatea cazurilor, un troleibuz sau tramvai din Omsk poate călători de-a lungul rutei de la terminal la terminal, în medie, cu 15% mai rapid decât era planificat în program. O creștere a vitezei de trafic poate duce la creșterea numărului de zboruri efectuate și la o creștere a veniturilor întreprinderilor de transport.

În unele cazuri excepționale, creșterea vitezei de transport poate necesita cheltuieli de capital: de exemplu, pe strada Serova lângă casele nr. 4a, 6a, din cauza stării proaste a căii, viteza tramvaielor este limitată. Creșterea vitezei tramvaielor pe această secțiune este posibilă după revizuire moduri.

Creșterea vitezei troleibuzelor este în mare măsură o chestiune organizatorică care nu va necesita cheltuieli de capital.
Firele de schimbare pot ajuta la creșterea vitezei troleibuzelor reteaua de contact de la marginea drumului mai aproape de centru (de exemplu, pe Marks Avenue, unde banda din dreapta este adesea parcată sau acoperită cu zăpadă), ceea ce poate fi făcut ca parte a întreținerii de rutină sau a reparațiilor programate de rutină ale rețelei de contact.

Pentru un troleibuz, o mică rezervă pentru creșterea vitezei de deplasare constă și în utilizarea pieselor speciale moderne de mare viteză ale suspensiei de contact, permițând troleibuzului să treacă prin intersecții și joncțiuni de fire la viteza maximă permisă în orașul 60 km/h.

V Conservarea depozitului de troleibuze nr. 2:

Acum GET suportă costuri mari pentru încălzirea depozitului de troleibuz nr. 2, aproximativ 3 milioane de ruble. pe an. În condiții de reducere a costurilor, după părerea mea, este posibil să vinzi clădirea administrativă cu 4 etaje și să renunți complet la încălzirea cutiilor. Inspecție înainte de călătorie Inspecțiile troleibuzelor pot fi efectuate fără încălzire sau cu organizarea încălzirii locale (pistole termice în șanțul de inspecție, pornite numai în perioada de inspecție) ca măsură necesară pentru reducerea costurilor. Încălzirea personalului poate fi efectuată într-un modul (container) echipat cu un pistol termic.

De asemenea, ar putea merita să luați în considerare sistemele de încălzire independente. Da, vor necesita costuri inițiale sub forma instalării unui cazan pe peleți sau pe gaz, dar apoi se pot achita sub forma unor costuri ulterioare de încălzire mai mici.
A vinde ventilatoare și cutii de producție, în opinia mea, este profund greșită. Acest lucru va înrăutăți situația indicatori economici lucrarea rutelor de troleibuz Nr. 7, 16, 67. Mai mult, în opinia mea, rețeaua de troleibuze pe malul stâng este subîncărcată cu rute de troleibuz și în viitor (în mod firesc, pe baza cercetărilor) este posibilă introducerea de noi rute de troleibuz, care vor necesită depozitarea și întreținerea materialului rulant. Și este cel mai logic să produci asta în depozitul nr. 2.

Tex pregătit de Yuri Romanovsky - Președintele mișcării publice