Lietajúca ponorka. Sovietska lietajúca ponorka

Ostatné triedy. Nápadov na technické a taktické riešenia úloh bolo množstvo.

Už počas štúdia na Vyššom inštitúte námorného inžinierstva pomenovanom po F. E. Dzeržinskom v Leningrade (dnes), od roku 1934 až do promócie v roku 1937, študent Boris Ušakov pracoval na projekte, v ktorom boli schopnosti hydroplánu doplnené o schopnosti ponorky. Vynález bol založený na hydropláne schopnom ponoriť sa pod vodu. V priebehu rokov práce na projekte bol mnohokrát prepracovaný, v dôsledku čoho existuje veľa možností na realizáciu uzlov a konštrukčných prvkov. V apríli 1936 Ushakovov projekt posudzovala kompetentná komisia, ktorá ho uznala za hodný zváženia a implementácie v prototype. V júli 1936 Predbežný návrh lietajúca ponorka bol predložený na posúdenie Vojenskému výboru Červenej armády. Výbor prijal návrh na posúdenie a pristúpil ku kontrole predložených teoretických výpočtov.

V roku 1937 bol projekt presunutý do výkonu oddelenia "B" výskumného výboru. Pri prepočtoch sa však zistili nepresnosti, ktoré viedli k jeho pozastaveniu. Ushakov, teraz vo funkcii vojenského technika prvej hodnosti, slúžil na oddelení „B“ a na projekte pokračoval aj vo voľnom čase.

V januári 1938 bol novoprepracovaný návrh opäť posúdený druhým oddelením výboru. Konečná verzia LPL bola celokovové lietadlo s rýchlosťou letu 100 uzlov a rýchlosťou pod vodou okolo 3 uzlov.

Ponorené motory boli pokryté kovovými štítmi. LPL mal mať 6 utesnených priehradiek v trupe a krídlach. V troch oddeleniach utesnených počas ponorenia boli nainštalované motory Mikulin AM-34 s výkonom 1 000 hp. s každý (s turbodúchadlom v režime vzletu až do 1200 k); v pretlakovej kabíne sa mali nachádzať prístroje, dobíjacia batéria a elektromotor. Zostávajúce oddelenia by sa mali použiť ako nádrže naplnené balastovou vodou na potápanie s LPL. Príprava na ponor by mala trvať len pár minút. Trup mal byť celokovový duralový valec s priemerom 1,4 m a hrúbkou steny 6 mm. Kokpit bol počas ponoru naplnený vodou. Preto mali byť všetky zariadenia inštalované vo vodotesnom oddelení. Posádka sa musela presunúť do modulu riadenia potápania umiestneného ďalej v trupe. Ložiskové roviny a klapky by mali byť vyrobené z ocele a plaváky z duralu. Tieto prvky mali byť naplnené vodou cez ventily na to určené, aby sa vyrovnal tlak na krídla pri potápaní. Pružné palivové a mazacie nádrže by mali byť umiestnené v trupe. Kvôli ochrane proti korózii muselo byť celé lietadlo pokryté špeciálnymi lakmi a farbami. Pod trupom boli zavesené dve 18-palcové torpéda. Plánované bojové zaťaženie malo byť 44,5 % z celkovej hmotnosti lietadla. To je typická hodnota ťažkých lietadiel tej doby. Na plnenie nádrží vodou bol použitý rovnaký elektromotor, ktorý zabezpečoval pohyb pod vodou.

LPL mala slúžiť na torpédové útoky na lode na šírom mori. Musela detekovať loď zo vzduchu, vypočítať jej kurz, opustiť zónu viditeľnosti lode a po presunutí do ponorenej polohy na ňu zaútočiť.

Ďalším možným spôsobom využitia LPL bolo prekonávanie mínových polí okolo základní a navigačných oblastí nepriateľských lodí. LPL mala pod rúškom tmy preletieť ponad mínové polia a zaujať pozíciu na prieskum alebo vyčkávanie a útok v ponorenej pozícii.

Ďalším taktickým manévrom mala byť skupina LPL, schopná úspešne zaútočiť na všetky lode v zóne dlhej do 15 km.

V roku 1938 sa výskumný vojenský výbor Červenej armády rozhodol obmedziť prácu na projekte lietajúca ponorka z dôvodu nedostatočnej pohyblivosti LPL v ponorenej polohe. Vo vyhláške sa uvádzalo, že po objavení LPL loďou táto nepochybne zmení kurz. Čo zníži bojovú hodnotu LPL a s vysokou mierou pravdepodobnosti povedie k neúspechu misie.

USA

Ďalší vývoj zdvíhacia sila – „topiaca sila“, ale len keď je čln v pohybe. Nevýhodou takéhoto technického riešenia teda je, že čln sa potápa pomaly a len do malej hĺbky.

Nosná ponorka

Alternatívnym riešením k lietajúcim ponorkám je podvodná lietadlová loď, ktorá lietadlá dodáva pod vodu skryto.

Ďalším riešením by mohla byť dodávka miniatúrnych ponoriek nosnými lietadlami.

Mnohé, na prvý pohľad absurdné technické riešenia vedú k finálnej inkarnácii veľmi dlhú cestu. Je známe, že lietadlá lietajú vzduchom. Ponorky nemôžu žiť bez vody. Je medzi nimi taký veľký rozdiel?

„Narodený, aby sa plazil, nevie lietať,“ znie verdikt klasika. Pomocou tohto konštruktora slov môžete vytlačiť niekoľko ďalších fráz.

"Narodený pre jazdu, nevie lietať." "Narodený na plávanie nemôže jazdiť." No, to je len nehorázne klamstvo. Existuje mnoho projektov pre lietajúce autá a ešte viac obojživelníkov.

A čo „kto sa narodil pre lietanie, nemôže plávať pod vodou“ a naopak? Máte problém odpovedať? A Fantomas s agentom 007, na ich vyspelých všadeprítomných autách? A ako si teraz povieme, nedeje sa to len vo filmoch.

V skutočnosti história problému siaha až do začiatku dvadsiateho storočia, ale začneme od konca. A dlhú cestu hľadania konštruktorov si popíšeme v ďalšom článku. Takže podvodné lietadlo, tiež známe ako U-Plane (Podmorské lietadlo).

Lietadlom to vozidlo možno nazvať s veľkými výhradami, keďže lieta iba pod vodou. Tak potom je to ponorka, nie? Tu a nie.

Deep Flight I - prvorodený podvodného letectva (foto z deepflight.com).

Ako sa pohybuje ponorka? Krúti vrtuľou, hýbe volantom tam a späť – a pláva. A čo hore a dole? V podstate kvôli zmene vztlaku, alebo jeho hmotnosti vo vode.

Potrebuje ísť dole – naberá morskú vodu do balastných nádrží a „potápa sa“. Chce ísť hore - prefúkne nádrže vzduchom alebo vysype prebytočný náklad (čo robia väčšinou batyskafy a potápači).

Podvodné lietadlo je navrhnuté zásadne inak. Nemá žiadne systémy na zmenu vztlaku a všetky pohyby vo vertikálnej rovine reguluje pomocou krídel, rovnako ako lietadlo.

Preto sa podvodné lietadlo od ponorky líši rovnako ako obyčajné - od balóna alebo vzducholode. Ak „hustota“ ponorky zhruba zodpovedá životné prostredie, potom je potápačské lietadlo vždy ľahšie.

DF1 nevyzerá veľmi ako potápačský oblek (foto z deepflight.com).

Len jeho krídla sú veľmi malé ako kuracie. Je to pochopiteľné, hustota vody je oveľa vyššia ako hustota prúdu vzduchu a vzniká ďalšia zdvíhacia sila.

No a ešte jedna vec, priečny profil samotného krídla je zrkadlovo symetrický k leteckému, pretože je potrebné „vzlietnuť“ nie hore, ale dole do hĺbky. Preto je potrebné vytvoriť negatívnu zdvíhaciu silu. Ako vidíte, všetko je veľmi jednoduché.

Budovanie takýchto zariadení firmy Hawkes Ocean Technologies (HOT), skladajúce sa z hlavy - Graham Hawks (Graham Hawks), jeho manželka, elektronický inžinier a traja strojní inžinieri. Nie toľko zamestnancov. A čo sa im podarilo navrhnúť v oblasti podmorského letectva?

V každom prípade nie menej ako jediný konkurent – ​​JAMSTEC (Japan Marine Science and Technology Center – Japanese Center for Marine Science and Technology) – štátne konzorcium s niekoľkomiliónovým rozpočtom.

Prečo nie bojovník?

Pravdaže, HOT nie je ukrátený ani o pozornosť sponzorov: v rozsahu skromných možností mu pomáhajú Hewlett Packard, Autodesk (výrobca softvéru AutoCAD), Rolex, IMAX a ďalší. milí ľudia.

Dvojitá verzia zaniknutého DF II (foto z deepflight.com).

Vďaka tejto účasti bolo v septembri 1996 pod vodou spustené lietadlo Deep Flight I (DF I - “Deep Flight”), čo stálo tvorcov jeden milión dolárov.

Poďme sa na tento plávajúci stroj pozrieť bližšie.

DF I je pomerne malý (dĺžka 4 metre, rozpätie krídel 2,4 metra, výška 0,9 metra) a je to v podstate pevný aerodynamický oblek.

Zaujímavosťou je, že pilot sa nachádza vo vnútri lietadla v nezvyčajnej horizontálnej polohe: na bruchu, hlavou napred.

Na jednej strane nie sú vo vode cítiť obvyklé koncepty hornej a dolnej časti, na druhej strane je takáto poloha charakteristická pre všetky plávajúce tvory.

DFA: zostáva už len vzlietnuť (foto z deepflight.com).

Malé rozmery a hmotnosť (1300 kg) DF I značne zjednodušujú postupy pri zostupe a stúpaní lietadla.

Pripomeňme, že iné malé podvodné vozidlá na to potrebujú drahé sprievodné lode s výkonnými navijakmi.

Maximálna vypočítaná hĺbka DF I je 1 km, ale tak hlboko si piloti netrúfli. Verí sa, že toto lietadlo nie je nič iné ako prototyp.

Pri prvých ponoroch, natáčaných pre televíziu, prístroj neklesol pod hranicu 50 metrov, aby operátora v ľahkej potápačskej výstroji príliš nenamáhal.

A potom sa „lety“ úplne zastavili. Je možné, že dizajnéri stále niečo podcenili a podcenili.

Odvážime sa tiež navrhnúť, že DF I nemôže visieť nehybne v hĺbke, ako „podvodná helikoptéra“: v prípade absencie „zdvihovej“ sily ťahajúcej dole nevyhnutne spadne kvôli svojej nízkej hmotnosti do vývrtky a skončí. hore na hladine vody.

Aby sa DF I vznášal na mieste, je životne dôležité piť slanú vodu.

Pre poriadok dodajme, že vzletová rýchlosť lietadla bola 2 uzly (1 uzol- 1 852 km / h), plavba - 4-8 uzlov a maximum - až 12.

Medzitým život nestojí a v roku 1997 už bolo pripravené ďalšie zariadenie, Wet Flight (WF - „Wet Flight“).

Tentokrát bol projekt dosť komerčný - WF bol určený na natáčanie filmu o živote obyvateľov pod vodou pre sieť panoramatických kín IMAX.

Ktorá úloha bola úspešne vyriešená: bol vydaný film Dolphins: The Ride („Chôdza delfíni“), v ktorom bol morský život predstavený z pohľadu rýchlo plávajúceho veľrybotvarého veľrybotvaru.

Musíme si myslieť, že dizajnéri nezostali v strate, stále ponúkajú použitie WF každému, kto chce strieľať pod vodou.

A na Bahamách by ste si mohli užiť toľko zábavy.

WF sa líši od svojho predchodcu: je menší a jedenapolkrát ľahší, v podstate ide o mobilnú platformu na natáčanie pod vodou.

Požadovaná hĺbka ponoru tentoraz nepresahovala 40 metrov, takže pilotovi nebolo potrebné stavať vzduchotesnú kapsulu - jednoducho si ľahol za priehľadnú ochrannú kapotáž ako nejaký priekopník letectva a vdychoval vzduch zo zabudovaného potápačský výstroj.

Medzitým HOT robí veľkolepé plány na zostup do Mariánskej priekopy, do hĺbky viac ako 11 kilometrov. Na tieto účely bol navrhnutý masívnejší a pevnejší Deep Flight II.

Vo všeobecnosti môžu podvodné lietadlá poskytnúť vysoké vertikálne rýchlosti potápania: až 7 km / h a výstupy - všetkých 12. Ide len o schopnosti ľudského tela.

Ale no tak veľké hĺbky už nemôže robiť s akrylovo-kevlarovými trupmi lietadiel. Na ponor do 6 km je potrebný titánový trup a na dosiahnutie dna Marianskej priekopy (operácia Everest) je potrebný trup vyrobený zo špeciálnej vysokopevnostnej keramiky vyvinutej pre americké námorníctvo.

Graham Hawks pri ovládaní svojho Aviatora (foto z neuveriteľných dobrodružstiev.com/).

Náklady na projekt sa odhadujú na 15 miliónov dolárov. Zaujímavosťou je, že DF II je navrhnutý modulárne, možno ho zostaviť ako jednosedadlo alebo dvojsedadlo, ako aj vybaviť prídavnými zariadeniami.

Jeden problém - neexistuje žiadna vytúžená suma na výstavbu. Na vyriešenie tohto problému NOT zrejme stavia posledné dnešné lietadlo: dvojmiestny Deep Flight Aviator a organizuje podvodnú leteckú školu (

Počas druhej svetovej vojny každá zo zúčastnených krajín vyvinula vlastnú superzbraň, ktorá by tak či onak zmenila pomer síl. Nemci pracovali na V-2, Američania navrhovali atómovú bombu, Sovieti sa nepozreli ďaleko a usadili sa na Kaťuše. No Japonci k tejto myšlienke pristúpili so všetkou sofistikovanosťou a nevídanou vynaliezavosťou.

Neúspešný experiment s torpédami kaiten, o ktorom sa hovorilo, bol len súčasťou väčšieho plánu na vytvorenie japonskej superzbrane. V roku 1943 sa začal vývoj a vytvorenie superponorky I-400, najväčšej ponorky všetkých čias v druhej svetovej vojne, čo predbehlo svoju dobu najmenej o dve desaťročia.

Podmorské lietadlové lode v prvej svetovej vojne

Prvá svetová vojna znamenala začiatok vývoja nám známych vojenských vozidiel, ktorých vylepšené prototypy sa stále používajú. Lietadlá tej doby, na rozdiel od všeobecného presvedčenia, sa okamžite nestali vojenskou jednotkou. Krehké konštrukcie sa stále cítili počas letu neisté a častejšie slúžili na prieskum alebo logistiku. Čo sa nedalo povedať o ponorkách - viac ako 250 jednotiek bolo v prevádzke s veľkými flotilami sveta. Ponorky sa ukázali ako vynikajúce zbrane, o čom svedčia prvé úspechy nemeckých ponoriek U-26 a U-9. Druhý dosiahol dokonca trojitý úspech, keď v jednej bitke potopil tri britské krížniky naraz. To veľmi znepokojilo vojenské mocnosti, pretože hrozba, ktorú voda predstavovala, sa stala novým problémom.

Ponorka U-9

Nemci boli prví, ktorí sa pokúsili spojiť dva prvky, pod vodou a vzduch: v roku 1915 sa na ponorke U-12 rozhodlo dodať hydroplán FF-28 do anglického kanála. Hydroplán vzlietol, dorazil k Temži a bezpečne sa vrátil na základňu. Tento experiment ukázal, že pomocou dopravy sa zväčšuje bojový rádius lietadla. Je pravda, že ponorka bola v plávajúcej polohe, z čoho nie je úplne jasné, v čom spočíval trik, pretože v tejto polohe bolo možné ponorku ľahko odhaliť.

V roku 1917 bola vypísaná súťaž na vytvorenie prieskumných lietadiel, na ktorej sa podieľal letecký konštruktér Ernest Heinkel. Ponorka U-142 so špeciálnymi hangármi pre výsadkové lietadlá nepreukázala dobré výsledky: pri testoch bola odhalená extrémne nízka stabilita a slabá ovládateľnosť v oboch polohách ponorky. Pri potápaní sa loď kývala zo strany na stranu pod uhlom 50 stupňov a mohla sa prevrátiť. Testy boli odložené a neskôr úplne zastavené pre vojenské obmedzenia prijaté Nemeckom. Američania a Francúzi tiež vyvinuli svoje vlastné možnosti, ale neboli korunované zvláštnym úspechom.

Ernest Heinkel

letecký konštruktér

Podmorský krížnik Surcouf

Japonský vývoj

Po skončení vojny Japonsko, ktoré získalo kolónie v Číne, na Caroline a Marshallových ostrovoch v Tichom oceáne, pokračovalo vo vytváraní imperiálnych plánov na úplnú nadvládu v ázijskom regióne. Ak Japonci dokázali udržať situáciu pod kontrolou na vode a pod vodou, tak so vzduchom to bolo komplikovanejšie.

Namiesto samostatného vývoja letectva vytvorili Japonci v roku 1925 svoje prvé podmorské lietadlo Yokosho 1-GO, ktoré sa používalo v spojení s minovrstvou I-21. Na uskladnenie lietadla bol na minonoske vybavený hangár, v ktorom sa lietadlo prepravovalo. Lietadlo však mohlo vzlietnuť iba z vody. Ponorka ho dopravila len na miesto, odkiaľ lietadlo vzlietlo, pričom nelietala dlhšie ako dve hodiny, potom pristála na vode a pomocou žeriavu sa opäť presunula do hangáru na ponorke.

V roku 1929 bol položený základ pre ponorku I-5 - aj pre prieskum. Na základe typu ponorky Junyo Sensuikan (podvodný krížnik). Demontované lietadlo bolo umiestnené v dvoch hangároch: v jednom - trup, v druhom - krídla a plaváky. Súčiastky boli z hangárov odstránené pomocou žeriavu a zmontované na hornej palube do pol hodiny. Stavba fungovala len v kľude: s miernou vlnou vody boli zaplavené hangáre a v tomto prípade bolo nemožné dokonca odtiaľ odstrániť hydroplán. Po zložení lietadla na hornej palube ponorky pomocou pneumatického katapultu bolo pochopené do vzduchu.

Na vrchole druhej svetovej vojny lietadlo E14Y1 vykonalo prvé letecké bombardovanie území USA. Lietadlo letelo hlboko do pevniny a zhodilo len dve zápalné bomby v oregonskom lese. Prax takýchto malých výpadov umožnila Japonsku zasadiť menšie údery Spojeným štátom, čo len podráždilo americké velenie. Ale do roku 1943 Spojené štáty čiastočne vybavili svoje línie protilietadlovým štítom, čo výrazne znížilo úspechy Japoncov. Koncom roka Japonci takmer úplne upustili od používania takejto praxe, pilotov nebolo dosť, navyše štart každého lietadla si vyžadoval dobré počasie a zdĺhavé prípravy. Preto bolo rozhodnuté vytvoriť ponorku, ktorá by mohla poskytovať plnohodnotné bombardovacie útoky. Za cieľ bol zvolený Panamský prieplav, ktorý umožnil zablokovať vodnú tepnu z Atlantického oceánu do Pacifiku.

Ponorka I-400

Max. hĺbka

100 metrov

Zoradiť sa

144 ľudí

RÝCHLOSŤ

18,75 povrchových uzlov a 6,5
uzly pod vodou

Stavba prebehla pomerne rýchlo, keďže do vývoja boli vložené všetky sily a maximálne dostupné finančné prostriedky. Najprv bolo potrebné vyvinúť trup ponorky schopný udržateľne plávať na vode a spúšťať lietadlá aj pri otrasoch vody. Bola navrhnutá konštruktívna možnosť: spojením dvoch okrúhlych valcových štruktúr, ktoré tvorili niečo podobné ako obrátená osmička. Aby sa vyriešil problém s dĺžkou člna, všetky štyri dieselové motory boli umiestnené vedľa seba a rozdelili ich do dvojíc. Palivové nádrže a nádrže na prúdové palivo boli umiestnené mimo ponorky, čím sa uvoľnil priestor vo vnútri.

Výzbroj ponorky pozostávala z 20 torpéd, obliehacích 1400 mm palubných zbraní, troch 25 mm guľometov, jedného protilietadlového kanónu a troch lietadiel Aichi M6A1 Sheiran. Ako motor boli použité štyri dieselové motory s výkonom 7700 k. s a štyri elektromotory BP, každý s výkonom 2400 k. s Loď sa ponorila pod vodu za 70 sekúnd. Nad trupom v centrálnej časti lode bol umiestnený valcový hangár (priemer 3,5 metra a dĺžka 37,5 metra) na uskladnenie troch lietadiel. Štartovacie vozíky na vzlet boli špeciálne navrhnuté pre nové lietadlá. Vozík mal hydraulické odpruženie, ktoré umožňovalo meniť uhol nábehu o 3,5 stupňa pri štarte z katapultu a s odpružením bolo jednoduchšie spúšťať a nakláňať lietadlo pri rolovaní do hangáru.

Celková montáž lietadla, na ktorej sa podieľalo päť mechanikov, bola vykonaná do šiestich minút a celkový čas na prípravu lietadla od momentu stúpania bol asi 15 minút, demontáž - dve minúty. Na rýchle naštartovanie lietadiel prišli Japonci s naozaj majstrovským nápadom – predhriať palivo v nádržiach a podávať ho už teplé.

V podpalubí boli uložené plaváky lietadiel. Pri zbere lietadla boli plaváky privádzané na palubu pozdĺž koľajníc. Na ľavej strane bol 12-tonový žeriav, ktorý sa skladal do výklenku na palube. Žeriav bol stále potrebný na prijatie lietadiel po tom, ako sa rozstriekli.

Aby zostal neodhalený a znížila sa radarová a akustická viditeľnosť, trup obrovskej ponorky bol obložený gumovou zmesou, ktorá neodrážala zvukové vlny sonaru. Napriek všetkým týmto opatreniam však hladina hluku substrátu zostala dosť vysoká. Celkovo boli postavené tri ponorky I-400 z plánovaných 18. Prvý sa potopil už 30. decembra 1944, druhý - o rok neskôr, v roku 1945, tretí bol dokončený až do roku 1945, ale nikdy nevyplával. Bola aj štvrtá, no v dôsledku náletov USA ju zaplavila voda v blízkosti lodenice.

Výzbroj ponorky pozostávala z 20 torpéd, obliehacích 1400 mm palubných zbraní, troch 25 mm guľometov, jedného protilietadlového kanónu a troch lietadiel Aichi M6A1 Sheiran.

Operácia Hikari

Pôvodný plán bol, že flotila sa plaví na juh z japonských ostrovov, prejde Indickým oceánom, vstúpi do Atlantiku a potom sa presunie na sever ku Karibskému moru, aby zasiahla Panamský prieplav z neočakávaného smeru.

Na poslednú chvíľu bola operácia revidovaná a bola vyslaná flotila, aby zničila americké lietadlové lode nachádzajúce sa pri atole Ulithi. Operácia Hikari nezahŕňala návrat M6A1 Seiranov. Všetci piloti sa mali stať kamikadze, aby sa maximalizovali škody pre USA. K tomu lietadlá štartovali bez plavákov, aby sa za žiadnych okolností nevrátili späť.

Hovorí sa, že piloti boli na svoj posledný let morálne pripravení. Admirál ponorky daroval každému pilotovi osobný samurajský meč s venujúcou rytinou. A 27. júla 1945 zamierili k atolu Truk dve ponorky I-400 a I-401 so šiestimi bombardérmi. Útok bol naplánovaný na 17. augusta, no už 15. augusta zaznelo v rádiu oznámenie o úplnej kapitulácii Japonska. Ponorky dostali rozkaz, aby sa urýchlene vrátili do prístavu, vztýčili čierne vlajky, zničili všetku dokumentáciu a potopili všetkých šesť lietadiel. Po zložení boli lietadlá M6A1 Seiran namontované na katapulty a hodené do mora.

25. augusta zachytil ponorku americký torpédoborec Weaver a posádka sa nalodila. Japonci nepreukázali vojenské hrdinstvo a vzdali sa Američanom; americkí vojaci blufovali a presvedčili Japoncov, aby pokračovali do prístavu, inak to zamýšľali urobiť sami, hoci netušili, ako I-400 ovládať. Veľkosť a dizajn lode ohromil Američanov, nikdy predtým nič podobné nevideli.

V posledný letný deň, 31. augusta, ponorka vstúpila do Tokijského zálivu a veliteľ Ryunosuke Arizumi sa zamkol v nákladnom priestore a zastrelil sa, pričom vopred nechal samovražedný odkaz, v ktorom požiadal, aby zabalil svoje telo do námornej vlajky a zhodil to do oceánu. V septembri 1945 boli člny odtiahnuté na americkú námornú základňu na Havajských ostrovoch a rok po štúdii boli potopené neďaleko ostrova Ohau. Druhá loď bola vyhodená do vzduchu o niečo neskôr. Stalo sa to preto, aby sa ZSSR nedostal k tajnému vývoju.

Po vojne

Už v 60. rokoch sa ukázalo, prečo Spojené štáty potopili všetky ponorky. Koniec koncov, ponorky schopné niesť a odpaľovať jadrové hlavice boli v skutočnosti vyvinuté na základe I-400. Len ponorky nevypúšťali lietadlá, ktoré niesli hlavice, ale nezávisle od seba vypustili jadrový projektil po vynorení sa z mora.

Nová doba uzemnila všetok doterajší vývoj a výsledkom je to, čo máme dnes – balistické strely, ktoré sú schopné zasiahnuť cieľ na veľmi veľkú vzdialenosť. Ktovie, aký by bol výsledok druhej svetovej vojny, keby si Japonsko aspoň dva roky predtým vytvorilo vlastné ponorky. Avšak takýto odporný a fantastický vývoj v polovici 20. storočia otvoril radikálne nové vyhliadky na vývoj zbraní a použitie taktiky.

Ponorky schopné niesť a odpaľovať jadrové hlavice boli v skutočnosti vyvinuté z I-400.

Výzbroj

2 × 1 - 18" torpéda

• 2×1 - koaxiálny guľomet.

Lietajúca ponorka (LPL)- Ponorka schopná vzlietnuť, pristáť na vode, ako aj pohybovať sa vo vzdušnom priestore. nie dokončený projekt, ktorej účelom bolo spojiť tajnosť ponorky a pohyblivosť lietadla. Rozhodnutím Červenej armády v roku 1938 bol projekt obmedzený.

Dizajnové pozadie

Pokusy spojiť výhody ponorky a lietadla sa robili už na začiatku tridsiatych rokov minulého storočia, ale všetko sa zvrhlo na kompaktné, ľahké a skladacie lietadlá, ktoré sa museli zmestiť do ponorky. Takže v roku 1936 bolo lietadlo SPL-1 (lietadlo pre ponorky) predvedené na leteckej výstave v Miláne. Ale projekty ako LPL predtým neexistovali. Konštrukcia lietadla sama o sebe vylučuje možnosť potápania a naopak je nepravdepodobné, že by ponorka lietala. Inžinierske myslenie jednej osoby však dokázalo spojiť tieto vlastnosti v jednom zariadení.

História projektu

V polovici tridsiatych rokov sa Sovietsky zväz rozhodol začať vytvárať silné námorníctvo, ktoré zahŕňalo stavbu bojových lodí, lietadlových lodí a lodí iných tried. V tom čase sa objavilo veľa zásadne nových a neobvyklých technických a taktických riešení. Najmä bola navrhnutá myšlienka vytvoriť zariadenie, ktoré kombinuje vlastnosti ponorky a lietadla. Bolo to zásadné nový projekt, nikdy predtým neimplementované.

V rokoch 1934 až 1938 Projekt Flying Submarine viedol Boris Ushakov. LPL bol trojmotorový dvojplovákový hydroplán vybavený periskopom. Už počas štúdia na Vyššom námornom inžinierskom inštitúte pomenovanom po F. E. Dzeržinskom v Leningrade, od roku 1934 až do promócie v roku 1937, študent Boris Ušakov pracoval na projekte, v ktorom chcel spojiť schopnosti hydroplánu a ponorky. V roku 1934 kadet VMIU im. Dzeržinskij B.P. Ushakov predstavil schematický návrh „lietajúcej ponorky“ (LPL), ktorý bol následne revidovaný a prezentovaný v niekoľkých verziách na určenie stability a zaťaženia konštrukčných prvkov zariadenia.

V apríli 1936 dostal kapitán Surin 1. hodnosť recenziu, ktorá naznačila, že Ushakovova myšlienka bola zaujímavá a zaslúžila si bezpodmienečnú realizáciu. O niekoľko mesiacov neskôr, v júli, bol polonávrh projektu LPL posúdený Vojenským výborom pre vedecký výskum (NIVK) a získal kladné hodnotenie obsahujúce tri dodatočná položka, z ktorých jeden znie:

Medzi signatármi dokumentu boli náčelník vojenského inžiniera NIVK 1. hodnosti Grigaitis a vedúci oddelenia taktiky bojových prostriedkov, vlajková loď 2. hodnosti, profesor Gončarov.

V roku 1937 bola téma zaradená do plánu oddelenia „B“ NIVK, no po revízii sa od témy upustilo. Celý ďalší vývoj vykonal sám B.P. Ushakov, vojenský inžinier 1. hodnosti, v mimopracovných hodinách.

Aplikácia

10. januára 1938 v 2. oddelení NIVK prebehla revízia náčrtov a hlavných taktických a technických prvkov LPL. Aký bol projekt? „Lietajúca ponorka“ bola určená na ničenie nepriateľského námorného vybavenia na otvorenom mori, ako aj vo vodách námorných základní, ktoré by mohli byť chránené mínovými poľami a výložníkmi.

Extrémne nízka rýchlosť pod vodou a nevýznamný dosah LPL pod vodou neboli prekážkou, pretože pri absencii cieľov v danom poli (oblasť) mohla loď nájsť nepriateľa sama určením kurzu lode zo vzduchu. . Potom špliechala cez horizont, aby vylúčila možnosť skorého odhalenia, a potopila sa na línii lode. Kým sa cieľ neobjavil v okruhu salvy, LPL zostal v hĺbke v stabilizovanej, stacionárnej polohe, bez spotreby energie.

Tento typ vojenského vybavenia otvorili najširšie možnosti uplatnenia, počnúc spravodajskou činnosťou, končiac vedením boja. Obzvlášť efektívne sa zdalo použitie LPL v skupinách, pretože 3 takéto zariadenia by mohli vytvoriť prekážku pre vojnové lode na vzdialenosť asi 9 míľ. Najdôležitejšou výhodou bola tiež možnosť opätovného vstupu do cieľa.

Kreslenie LPL Ushakov

Dizajn

Mimoriadne zaujímavý bol aj dizajn LPL, ktorý pozostával zo šiestich priehradiek. V troch boli nainštalované letecké motory AM-34, ako aj obytný priestor, priestor na batérie a priestor s vrtuľovým motorom, ktorého výkon mal byť 10 hp. Kabína pilota bola pri potápaní naplnená vodou a letové prístroje boli v zapečatenej šachte zatĺkané. Trup a plaváky LPL mali byť z duralu, krídla z ocele, olejové a palivové nádrže z gumy, aby sa zabránilo poškodeniu pri ponorení.

V roku 1938 sa výskumný vojenský výbor Červenej armády rozhodol obmedziť práce na projekte „Lietajúca ponorka“ pre jej nedostatočnú pohyblivosť pod vodou. Vo vyhláške sa uvádzalo, že po objavení LPL loďou táto nepochybne zmení kurz, čo by znížilo bojovú hodnotu LPL a s najväčšou pravdepodobnosťou viedlo k zlyhaniu misie.

Lietajúca ponorka - lietadla, ktorý kombinuje schopnosť hydroplánu vzlietnuť a pristáť na vode a schopnosť ponorky pohybovať sa pod vodou.
Ak ste niekedy pozerali alebo sa chystáte pozerať film „The First Avenger“, tak práve takúto ponorku môžete vidieť na začiatku filmu.

V ZSSR, v predvečer druhej svetovej vojny, bol navrhnutý projekt lietajúcej ponorky - projekt, ktorý sa nikdy nerealizoval. V rokoch 1934 až 1938 projekt lietajúcej ponorky (skrátene: LPL) viedol Boris Ušakov. LPL bol trojmotorový dvojplovákový hydroplán vybavený periskopom. Už počas štúdia na Vyššom inštitúte námorného inžinierstva pomenovanom po F. E. Dzeržinskom v Leningrade (dnes Inštitút námorného inžinierstva), od roku 1934 až do promócie v roku 1937, študent Boris Ušakov pracoval na projekte, v ktorom boli schopnosti hydroplánu doplnené o možnosti ponorky. Vynález bol založený na hydropláne schopnom ponoriť sa pod vodu.

V roku 1934 kadet VMIU im. Dzeržinskij B.P. Ushakov predstavil schematický návrh lietajúcej ponorky (LPL), ktorý bol následne revidovaný a prezentovaný v niekoľkých verziách na určenie stability a zaťaženia konštrukčných prvkov zariadenia.
V apríli 1936 pri odvolaní kapitána 1. hodnosti Surina bolo naznačené, že Ušakovova myšlienka je zaujímavá a zaslúži si bezpodmienečnú realizáciu. O niekoľko mesiacov neskôr, v júli, bol polonávrh projektu LPL posúdený Vojenským výborom pre vedecký výskum (NIVK) a dostal vo všeobecnosti pozitívne hodnotenie, ktoré obsahovalo tri dodatočné body, z ktorých jeden znel: „... Je žiaduce, aby pokračovať vo vývoji projektu s cieľom určiť reálnosť jeho realizácie vykonaním príslušných výpočtov a potrebných laboratórnych testov...“ Medzi signatármi dokumentu bol náčelník NIVK, vojenský inžinier 1. hodnosti Grigaitis a tzv. vedúci katedry taktiky bojových zbraní, vlajková loď 2. hodnosti profesor Gončarov.

V roku 1937 bola téma zaradená do plánu oddelenia „B“ NIVK, no po jej prepracovaní, pre vtedajšiu dobu veľmi typickú, sa od nej upustilo. Celý ďalší vývoj vykonával inžinier oddelenia "B" vojenský technik 1. hodnosti B.P. Ushakov v mimopracovných hodinách.
Dňa 10. januára 1938 v 2. oddelení NIVK prebehla revízia náčrtov a hlavných takticko-technických prvkov LPL, ktoré vypracoval autor Aký bol projekt? Lietajúca ponorka bola navrhnutá tak, aby ničila nepriateľské lode na šírom mori a vo vodách námorných základní chránených mínovými poľami a výložníkmi. Nízka podvodná rýchlosť a obmedzený dosah pod vodou LPL neboli prekážkou, keďže pri absencii cieľov v danom štvorci (oblasti) mohla samotná loď nájsť nepriateľa. Po určení smeru zo vzduchu sa posadila za horizont, čo vylučovalo možnosť jej predčasného odhalenia, a potopila sa na dráhu lode. Kým sa cieľ neobjavil v bode salvy, LPL zostal v hĺbke v stabilizovanej polohe, bez plytvania energiou zbytočnými pohybmi.

V prípade akceptovateľnej odchýlky nepriateľa od kurzovej línie sa k nemu LPL priblížila a s veľmi veľkou odchýlkou ​​cieľa ho čln minul za horizont, následne sa vynoril, vzlietol a opäť sa pripravil na útok.

Možné opakovanie priblíženia k cieľu bolo považované za jednu z významných výhod podvodného vzdušného torpédového bombardéra oproti tradičným ponorkám. Obzvlášť účinné bolo pôsobenie lietajúcich ponoriek v skupine, keďže teoreticky tri takéto zariadenia vytvorili na ceste nepriateľa nepreniknuteľnú bariéru až deväť míľ širokú. LPL by mohol preniknúť do temný čas dní v prístavoch a prístavoch nepriateľa, potápať sa a počas dňa vykonávať sledovanie, zisťovanie smeru tajných plavebných dráh a ak je to možné, útočiť. Konštrukcia LPL počítal so šiestimi autonómnymi oddeleniami, z ktorých tri obsahovali letecké motory AM-34 s výkonom 1000 k. každý. Boli vybavené kompresormi, ktoré umožňovali zvýšenie výkonu v režime vzletu až na 1200 koní. Štvrté oddelenie bolo obytné, určené pre tím troch ľudí. Ovládalo aj loď pod vodou. V piatom oddelení bola dobíjacia batéria, v šiestom - vrtuľový motor s objemom 10 l, s. Robustný LPL trup bol valcovej nitovanej konštrukcie s priemerom 1,4 m z duralu o hrúbke 6 mm. Okrem odolných priehradiek mal čln ľahký mokrý kokpit, ktorý sa pri ponorení naplnil vodou.Zároveň boli letové prístroje upevnené v špeciálnej šachte.

Opláštenie krídel a chvosta malo byť oceľové a plaváky z duralu. Tieto konštrukčné prvky neboli dimenzované na zvýšený vonkajší tlak, pretože pri ponorení boli zaplavené morskou vodou, ktorá gravitačne tiekla cez odtoky (otvory na odtok vody). Palivo (benzín) a olej sa skladovali v špeciálnych gumených nádržiach umiestnených v strednej časti. Pri potápaní boli zablokované prívodné a výstupné potrubia vodného chladiaceho systému leteckých motorov, čo vylučovalo ich poškodenie tlakom vonkajšej vody. Na ochranu trupu pred koróziou sa zabezpečilo maľovanie a lakovanie jeho kože. Torpéda boli umiestnené pod konzolami krídel na špeciálnych držiakoch. Konštrukčné užitočné zaťaženie člna bolo 44,5 % z celkovej letovej hmotnosti zariadenia, čo bolo bežné pre ťažké vozidlá.
Proces ponoru zahŕňal štyri etapy: laťovanie motorových priestorov, zatvorenie vody v chladičoch, presun riadenia pod vodu a presun posádky z kokpitu do obytného priestoru (centrálne riadiace stanovište).

Ponorené motory boli pokryté kovovými štítmi. LPL mal mať 6 utesnených priehradiek v trupe a krídlach. V troch oddeleniach utesnených počas ponorenia boli nainštalované motory Mikulin AM-34 s výkonom 1 000 hp. s každý (s turbodúchadlom v režime vzletu až do 1200 k); v pretlakovej kabíne mali byť umiestnené prístroje, batéria a elektromotor. Zostávajúce oddelenia by sa mali použiť ako nádrže naplnené balastovou vodou na potápanie s LPL. Príprava na ponor by mala trvať len pár minút.

Trup mal byť celokovový duralový valec s priemerom 1,4 m a hrúbkou steny 6 mm. Kokpit bol počas ponoru naplnený vodou. Preto mali byť všetky zariadenia inštalované vo vodotesnom oddelení. Posádka sa musela presunúť do modulu riadenia potápania umiestneného ďalej v trupe. Ložiskové roviny a klapky by mali byť vyrobené z ocele a plaváky z duralu. Tieto prvky mali byť naplnené vodou cez ventily na to určené, aby sa vyrovnal tlak na krídla pri potápaní. Pružné palivové a mazacie nádrže by mali byť umiestnené v trupe. Kvôli ochrane proti korózii muselo byť celé lietadlo pokryté špeciálnymi lakmi a farbami. Pod trupom boli zavesené dve 18-palcové torpéda. Plánované bojové zaťaženie malo byť 44,5 % z celkovej hmotnosti lietadla. To je typická hodnota ťažkých lietadiel tej doby. Na plnenie nádrží vodou bol použitý rovnaký elektromotor, ktorý zabezpečoval pohyb pod vodou.

V roku 1938 sa Výskumný vojenský výbor Červenej armády rozhodol obmedziť prácu na projekte Lietajúca ponorka z dôvodu nedostatočnej pohyblivosti ponorky. Vo vyhláške sa uvádzalo, že po objavení LPL loďou táto nepochybne zmení kurz. Čo zníži bojovú hodnotu LPL a s vysokou mierou pravdepodobnosti povedie k neúspechu misie.

Treba podotknúť, že to nebol jediný domáci projekt lietajúcej ponorky. Zároveň v tridsiatych rokoch minulého storočia I. V. Chetverikov predstavil projekt dvojmiestnej lietajúcej ponorky SPL-1 - „lietadlo pre ponorky“. Presnejšie povedané, išlo o hydroplán, ktorý bol v rozloženej podobe uložený na ponorke a keď sa vynoril, dal sa jednoducho zložiť. Tento projekt bol akýmsi lietajúcim člnom, ktorého krídla sa zložili po stranách. Elektráreň sa naklonila dozadu a plaváky umiestnené pod krídlami tlačili na trup. Chvostová „ohrádka“ bola tiež čiastočne zložená. Rozmery SPL-1 v zloženom stave boli minimálne - 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Demontáž lietadla trvala len 3 - 4 minúty a príprava na let - nie viac ako päť minút. Kontajnerom na uloženie lietadla bola rúrka s priemerom 2,5 a dĺžkou 7,5 metra.

Je pozoruhodné, že stavebné materiály pre takýto čln-lietadlo bolo drevo a preglejka s ľanovým opláštením krídla a „perím“, pričom hmotnosť prázdneho lietadla bola znížená na 590 kg. Napriek takejto zdanlivo nespoľahlivej konštrukcii sa počas testovania pilot A.V. Krzhizhevsky dokázal dosiahnuť rýchlosť 186 km / h na SPL-1. A o dva roky neskôr, 21. septembra 1937, vytvoril na tomto stroji tri medzinárodné rekordy v triede ľahkých hydroplánov: rýchlosť na vzdialenosť 100 km - 170,2 km/h, dolet - 480 km a výška letu - 5 400 m.

V roku 1936 bolo lietadlo SPL-1 úspešne predvedené na Medzinárodnej leteckej výstave v Miláne.
A tento projekt sa, žiaľ, nikdy nedostal do sériovej výroby.

Nemecký projekt

V roku 1939 sa v Nemecku plánovala výstavba veľkých ponoriek, vtedy bol predstavený projekt takzvaných „Ponorkových očí“ malého plavákového lietadla, ktoré by sa dalo zložiť a zložiť v čo najkratšom čase a umiestniť do obmedzený priestor. Začiatkom roku 1940 začali Nemci vyrábať šesť experimentálnych vozidiel pod označením Ar.231.

Zariadenia boli vybavené 6-valcovými vzduchom chladenými motormi Hirt HM 501 a mali ľahkú kovovú konštrukciu. Na uľahčenie skladania krídel bola malá časť strednej časti vystužená nad trupom pod uhlom tak, aby pravá konzola bola nižšie ako ľavá, čo umožnilo sklápanie krídel cez seba pri otáčaní okolo zadného nosníka. Dva plaváky sa dajú ľahko oddeliť. V rozloženom stave sa lietadlo zmestilo do potrubia s priemerom 2 metre. Predpokladalo sa, že Ar.231 mal zostúpiť a vyliezť na palubu ponorky pomocou skladacieho žeriavu. Proces demontáže lietadla a jeho čistenia v rúrkovom hangári trval šesť minút. Montáž trvala približne rovnako dlho. Na štvorhodinový let bola na palubu umiestnená významná zásoba paliva, ktorá rozšírila možnosti pri hľadaní cieľa.

Prvé dve zariadenia Ar.231 V1 a V2 uvideli oblohu začiatkom roku 1941, neboli však úspešné. Letové vlastnosti a správanie malého lietadla na vode sa ukázali ako nedostatočné. Navyše Ar.231 nemohol vzlietnuť pri rýchlosti vetra vyššej ako 20 uzlov. Navyše, vyhliadka byť 10 minút na hladine počas montáže a demontáže lietadla veliteľom ponoriek veľmi nevyhovovala. Medzitým vznikla myšlienka zabezpečiť letecký prieskum pomocou autogyra Focke-Angelis Fа-330 a hoci bolo dokončených všetkých šesť Ar.231, ďalšiemu vývoju sa lietadlo nedostalo.

"Fa-330" bol najjednoduchší dizajn s trojlistou vrtuľou, bez mechanického motora. Pred letom sa roztočila vrtuľa špeciálnym káblom a následne bol vírnik ťahaný člnom na 150 metrov dlhom vodítku.
Fa-330 bol v podstate veľký šarkana lietanie na úkor rýchlosti samotnej ponorky. Cez ten istý kábel bolo nadviazané telefonické spojenie s pilotom. Vo výške letu 120 metrov bol pozorovací polomer 40 kilometrov, päťkrát väčší ako zo samotnej lode.

Konštrukčnou chybou bola dlhá a nebezpečná procedúra pristátia autogyra na palube lode. Ak potrebovala urgentný ponor, musela opustiť pilota spolu s jeho bezmocnou jednotkou. V extrémnych prípadoch sa skaut spoliehal na padák.

Už na konci vojny, v roku 1944, bol Fa-330, ktorý nebol veľmi obľúbený u nemeckých ponoriek, modernizovaný na Fa-336, pridal 60-koňový motor a zmenil ho na plnohodnotný vrtuľník. Táto inovácia však veľmi neovplyvnila vojenské úspechy Nemecka.

Americký RFS-1 alebo LPL Reida

RFS-1 navrhol Donald Reid s použitím dielov z lietadiel, ktoré sa zrútili. Vážny pokus vyrobiť lietadlo schopné slúžiť ako ponorka, Reidov návrh k nemu prišiel takmer náhodou, keď súprava krídel modelu lietadla spadla z kože a pristála na trupe jednej z jeho rádiom riadených ponoriek, ktoré sa vyvíjal od roku 1954. Potom sa zrodila myšlienka postaviť prvú lietajúcu ponorku na svete.

Najprv Reid testoval modely rôznych veľkostí lietajúcich ponoriek, potom sa pokúsil postaviť pilotované vozidlo. Ako lietadlo bolo zaregistrované N1740 a vybavené 4-valcovým motorom s výkonom 65 k. V roku 1965 sa uskutočnil prvý let RFS-1, pod vedením Donovho syna Brucea preletel vyše 23 m. Sedadlo pilota bolo spočiatku v motorovom pylóne, potom sa pred prvým letom presunulo na trup lietadla.

Aby bolo možné lietadlo prerobiť na ponorku, musel pilot odstrániť vrtuľu a zakryť motor gumeným „potápačským zvonom“. Na pomocné napájanie, malý 1 HP elektromotor bol umiestnený v chvoste, čln sa pohyboval pod vodou, pilot používal potápačskú výstroj v hĺbke 3,5 m.
Reidova RFS-1, tiež známa ako Lietajúca ponorka, s nedostatočným pohonom, krátkodobo lietala, ale stále dokázala udržať let a bola schopná ponoriť sa do vody. Don Reid sa snažil o toto zariadenie zaujať armádu, no neúspešne. Zomrel vo veku 79 rokov v roku 1991.

Japonsko zašlo najďalej

Japonsko tiež nemohlo ignorovať takýto vzrušujúci nápad. Tam sa lietadlá stali takmer hlavnou zbraňou ponoriek. To isté auto z prieskumného lietadla sa zmenilo na plnohodnotné úderné lietadlo.

Objavenie sa takého lietadla pre ponorku ako Seiran (Horská hmla) sa ukázalo ako nezvyčajná udalosť. Išlo vlastne o prvok strategickej zbrane, ktorá zahŕňala bombardovacie lietadlo a ponornú lietadlovú loď. Lietadlo bolo povolané na bombardovanie cieľov v Spojených štátoch amerických, ktoré nedokázal dosiahnuť žiadny konvenčný bombardér. Hlavná stávka bola uzavretá na úplné prekvapenie.

Myšlienka podmorskej lietadlovej lode sa zrodila v hlavách japonského cisárskeho námorného štábu niekoľko mesiacov po začiatku tichomorskej vojny. Predpokladalo sa, že postaví ponorky lepšie ako čokoľvek, čo bolo predtým vytvorené špeciálne na prepravu a spustenie úderných lietadiel. Flotila takýchto ponoriek mala preplávať Tichý oceán tesne pred zvoleným cieľom, spustiť svoje lietadlá a potom sa ponoriť. Po útoku mali lietadlá vyjsť v ústrety podmorským lietadlovým lodiam a následne sa podľa poveternostných podmienok vybral spôsob záchrany posádok. Potom sa flotila opäť potopila pod vodu. Pre väčší psychologický efekt, ktorý bol kladený nad fyzické poškodenie, nemal byť spôsob dodania lietadla k cieľu zverejnený.
Ďalej museli ponorky vyjsť v ústrety zásobovacím lodiam, aby dostali nové lietadlá, bomby a palivo, alebo museli konať obvyklým spôsobom s použitím torpédových zbraní.

Program sa samozrejme vyvíjal v atmosfére zvýšeného utajenia a nie je prekvapujúce, že spojenci sa o ňom prvýkrát dozvedeli až po kapitulácii Japonska. Začiatkom roku 1942 japonské vrchné velenie vydalo príkaz staviteľom lodí na najväčšie ponorky, ktoré ktokoľvek postavil až do začiatku atómového veku v stavbe lodí. Plánovalo sa postaviť 18 ponoriek. Počas procesu projektovania sa výtlak takejto ponorky zvýšil zo 4125 na 4738 ton, počet lietadiel na palube z troch na štyri.
Teraz to bolo na lietadle. Ústredie flotily diskutovalo o probléme s koncernom Aichi, ktorý od 20. rokov minulého storočia vyrábal lietadlá výhradne pre flotilu. Námorníctvo verilo, že úspech celej myšlienky úplne závisel od vysokého výkonu lietadla. Lietadlo sa muselo spojiť vysoká rýchlosť aby sa zabránilo odpočúvaniu, s dlhým dosahom (1500 km). Ale keďže lietadlo bolo v skutočnosti určené na jednorazové použitie, typ podvozku nebol ani špecifikovaný. Priemer hangáru podvodnej lietadlovej lode bol stanovený na 3,5 m, no flotila požadovala umiestnenie lietadla do neho bez demontáže – lietadlá bolo možné iba zložiť.
Dizajnéri Aichi na čele s Tokuichiro Goake považovali takéto vysoké nároky za výzvu ich talentu a bez námietok ich prijali. V dôsledku toho sa 15. mája 1942 objavili požiadavky 17-Ci na experimentálny bombardér pre špeciálne misie. Hlavným konštruktérom lietadla sa stal Norio Ozaki.

Vývoj lietadla, ktoré dostalo korporátne označenie AM-24 a krátke M6A1, prebiehalo prekvapivo hladko. Lietadlo bolo vytvorené pod motorom Atsuta, licenčnou verziou 12-valcového kvapalinou chladeného motora Daimler-Benz DB 601. Od začiatku bolo jedinou demontovanou časťou Seiranu použitie odnímateľných plavákov. Keďže plaváky výrazne znižovali letové výkony lietadla, bolo možné ich v prípade potreby zhodiť do vzduchu. V podmorskom hangári boli preto k dispozícii držiaky na dva plaváky.
V lete 1942 bol hotový drevený model, na ktorom sa precvičovalo najmä skladanie krídel a operenie lietadla. Krídla sa hydraulicky otočili nábežnou hranou nadol a zložili sa dozadu pozdĺž trupu. Stabilizátor bol ručne sklopený a kýl doprava. Na prácu v noci boli všetky skladacie uzly pokryté svetelnou kompozíciou. V dôsledku toho sa celková šírka lietadla znížila na 2,46 m a výška na katapultovanom vozíku na 2,1 m. Keďže olej v systémoch lietadla sa mohol zahrievať, aj keď bola ponorka pod vodou, lietadlo by v ideálnom prípade mohlo byť spustený bez podvozku 4,5 minúty po výstupe. Pripevnenie plavákov trvalo 2,5 minúty. Všetky prípravy na vzlet mohli vykonávať len štyria ľudia.
Konštrukcia lietadla bola celokovová, okrem preglejkového opláštenia končekov krídel a látkového opláštenia riadiacich plôch. Ako vzduchové brzdy sa dali použiť dvojštrbinové celokovové klapky. Posádku dvoch ľudí umiestnili pod jednu lampu. V zadnej časti kabíny sa od januára 1943 rozhodlo o inštalácii 13 mm guľometu typu 2. Útočnú výzbroj tvorili 850 kg torpéda alebo jedna 800 kg alebo dve 250 kg bomby.

Začiatkom roku 1943 bolo v závode Aichi v Nagoji položených šesť M6A1, z ktorých dva boli vyrobené v cvičnej verzii M6A1-K na kolesovom podvozku (lietadlo sa volalo Nanzan (Južná hora)). Lietadlo sa s výnimkou kýlovej špičky príliš nelíšilo od hlavnej verzie, dokonca si zachovalo upevňovacie body ku katapultu.
V januári 1943 bol zároveň položený kýl prvej ponorkovej lietadlovej lode I-400. Čoskoro boli položené ďalšie dve ponorky I-401 a I-402. Pripravovala sa výroba ďalších dvoch I-404 a I-405. Zároveň bolo rozhodnuté postaviť desať menších podmorských lietadlových lodí pre dva Seirany. Ich výtlak bol 3300 ton. Prvý z nich, I-13, bol položený vo februári 1943 (podľa pôvodného plánu mali mať tieto člny na palube iba jedného prieskumníka).

Koncom októbra 1943 bol pripravený prvý experimentálny Seiran, ktorý letel nasledujúci mesiac. Vo februári 1944 bolo pripravené aj druhé lietadlo. Seiran bol veľmi elegantný hydroplán s čistými aerodynamickými líniami. Navonok to veľmi pripomínalo palubný strmhlavý bombardér D4Y. Spočiatku bol D4Y skutočne považovaný za prototyp nového lietadla, ale ešte na začiatku dizajnérske práce táto možnosť bola zamietnutá. Nedostupnosť motora AE1P Atsuta-32 predurčila inštaláciu 1400-koňového Atsuta-21. Výsledky testov sa nezachovali, ale zjavne boli úspešné, pretože čoskoro začali prípravy na sériovú výrobu.
Prvý sériový M6A1 Seyran bol pripravený v októbri 1944, sedem ďalších bolo pripravených do 7. decembra, keď zemetrasenie vážne poškodilo vybavenie a zásoby v závode. Výroba bola takmer obnovená, keď 12. marca nasledoval americký nálet na oblasť Nagoje. Čoskoro bolo rozhodnuté zastaviť sériovú výrobu Seyranu. To priamo súviselo s problémami stavby takýchto veľkých ponoriek. Hoci I-400 bol pripravený 30. decembra 1944 a I-401 o týždeň neskôr, rozhodlo sa o premene I-402 na podmorský transport a výroba I-404 bola v marci 1945 zastavená pri 90% pripravenosti. Zároveň bola zastavená aj výroba ponoriek typu AM, do pripravenosti boli uvedené len I-13 a I-14. Malý počet ponorkových lietadlových lodí následne obmedzil výrobu ponorkových lietadiel. Namiesto pôvodných plánov vyrobiť 44 Seiranov ich bolo do konca marca 1945 vyrobených len 14. Do konca vojny stihli ešte vyrobiť šesť Seiranov, hoci mnohé stroje boli v rôznom štádiu pripravenosti.

Koncom jesene 1944 začalo cisárske námorníctvo s výcvikom pilotov Seiranov, pričom letecký a údržbársky personál bol starostlivo vybraný. 15. decembra bolo vytvorených 631 leteckých zborov pod velením kapitána Totsunoke Ariizumiho. Zbor bol súčasťou 1. ponorkovej flotily, ktorú tvorili iba dve ponorky I-400 a I-401. Flotila zahŕňala 10 Seiranov. V máji sa k flotile pripojili ponorky I-13 a I-14, ktoré sa podieľali na výcviku posádok Seiranov. Počas šiestich týždňov výcviku sa čas vypustenia troch Seiranov z ponorky skrátil na 30 minút vrátane inštalácie plavákov, hoci v boji sa plánovalo spustenie lietadla bez plavákov z katapultu, čo trvalo 14,5 minúty.
Počiatočným cieľom 1. flotily boli plavebné komory Panamského prieplavu. Šesť lietadiel malo niesť torpéda a zvyšné štyri bomby. Na útok na každý cieľ boli pridelené dve lietadlá. Flotila mala ísť po rovnakej trase ako Nagumova eskadra počas útoku na Pearl Harbor pred tri a pol rokom. Čoskoro sa však ukázalo, že aj keby bol úspešný, takýto nálet bol absolútne zbytočný, aby ovplyvnil strategickú situáciu vo vojne. V dôsledku toho bol 25. júna vydaný rozkaz vyslať 1. ponorkovú flotilu na útok na americké lietadlové lode na atole Ulithi. 6. augusta I-400 a I-401 opustili Ominato, no krátko nato vypukol na vlajkovej lodi v dôsledku skratu požiar. To si vynútilo odložiť začiatok operácie až na 17. august, dva dni pred tým Japonsko kapitulovalo. Ale aj potom veliteľstvo japonskej flotily plánovalo útok na 25. augusta. 16. augusta však dostala flotila rozkaz vrátiť sa do Japonska a o štyri dni neskôr zničiť všetky útočné zbrane. Na I-401 sa lietadlá katapultovali bez naštartovania motorov a bez posádky a na I-400 ich jednoducho zatlačili do vody. Tak sa skončila história najneobvyklejšej schémy využitia námorného letectva počas druhej svetovej vojny, ktorá prerušila históriu podvodných lietadiel na mnoho rokov.

Taktické a technické vlastnosti M6A Seiran:

Typ: dvojmiestny ponorkový bombardér

Motor: Atsuta 21, 12-valcový kvapalinou chladený, 1400 hp vzletový výkon, 1290 hp vo výške 5000 m

Výzbroj:

1 * 13 mm guľomet typu 2

1 * 850 kg torpédo, alebo 1 * 800 kg bomba, alebo 2 * 250 kg bomba

Maximálna rýchlosť:

430 km/h pri zemi

475 km/h vo výške 5200 m

Cestovná rýchlosť - 300 km/h

Čas stúpania:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Strop - 9900 m

Dosah letu - 1200 km pri rýchlosti 300 km/h a nadmorskej výške 4000 m

Prázdny - 3300 kg

Vzlet - 4040 kg

Maximum - 4445 kg

Rozmery:

Rozpätie krídel - 12,262 m

Dĺžka - 11,64 m

Výška - 4,58 m

Plocha krídla - 27 m2

Naše dni

USA v súčasnosti pracujú na lietadle Cormorant.
Americký inžinier L. Rail vytvoril projekt Cormorant - tiché prúdové bezpilotné lietadlo na báze ponorky, ktoré môže byť vybavené ako zbraňovým systémom na blízko, tak aj prieskumným zariadením.

Skunk Works, ktorý vlastní Lockheed Martin, vyvíja bezpilotné lietadlo, ktoré bude štartovať z ponorky z ponorenej pozície. Skunk Works je známy vývojom prieskumných lietadiel U-2 Dragon Lady a SR-71 Black Bird v 60. rokoch minulého storočia.

Nová zástavba sa nazýva Cormorant (kormorán). Lietadlo bude schopné štartovať zo sila na balistické strely Trident ponorky triedy Ohio. Tieto strategické raketové nosiče už neboli po skončení studenej vojny žiadané a teraz sa niektoré z nich menia na ponorky pre špeciálne operácie.
Lietadlo sa spustí pomocou manipulátora, ktorý ho vynesie na povrch. Potom dron otvorí svoje zložené krídla a bude môcť lietať. Pristane na vode, potom ten istý manipulátor vráti lietadlo do ponorky.

Postaviť lietadlo, ktoré dokáže odolať tlaku v hĺbke 150 stôp a pritom byť dostatočne ľahké na to, aby lietalo, nie je ľahká úloha. Ďalšou komplikáciou je, že ponorky prežívajú mlčaním a lietadlo vracajúce sa späť na loď môže prezradiť svoju polohu. Odpoveď Skunk Works: štvortonové lietadlo s čajkovými krídlami, ktoré sa dá zložiť pozdĺž tela lietadla, aby sa zmestilo do šachty.
Konštrukcia lietadla je odolná - telo vyrobené z titánu je navrhnuté pre preťaženie, ktoré sa môže vyskytnúť v hĺbke 45 metrov, a všetky dutiny sú vyplnené penou, ktorá zvyšuje pevnosť. Zvyšok tela je stlačený inertným plynom. Nafukovacie gumové tesnenia chránia zbraňové šachty, vstupné zariadenia motor a iné časti lietadla. Geometria trupu je vyrobená podľa komplexnej schémy, čo znižuje jeho rádiovú viditeľnosť. Lietadlo bude schopné vykonávať prieskumné alebo úderné misie v závislosti od vybavenia, ktorým bude vybavené.

Za poskytnuté materiály ďakujeme zdroju: feldgrau.info