Aerodynamická schéma "kačica"

Ako sa vyhnúť vyrovnávacím stratám? Odpoveď je jednoduchá: aerodynamická konfigurácia staticky stabilného lietadla by mala vylúčiť vyvažovanie so záporným zdvihom na vodorovnom chvoste. V zásade sa to dá dosiahnuť na klasickej schéme, ale najjednoduchším riešením je usporiadanie lietadla podľa schémy "kačacia", ktorá zabezpečuje reguláciu sklonu bez straty vztlaku pre vyváženie (obr. 3). Napriek tomu sa „kačice“ v dopravnom letectve prakticky nepoužívajú, a mimochodom, celkom oprávnene. Poďme si vysvetliť prečo.

Ako ukazuje teória a prax, lietadlá schémy "kačice" majú jednu vážnu nevýhodu - malý rozsah letových rýchlostí. Kanardový vzor je vybraný pre lietadlo, ktoré musí mať viac vysoká rýchlosť let v porovnaní s lietadlom usporiadaným podľa klasickej schémy za predpokladu, že výkon elektrární týchto lietadiel je rovnaký. Tento efekt sa dosahuje vďaka skutočnosti, že na „kačici“ je možné znížiť odpor trenia vzduchu na hranicu zmenšením plochy umývaného povrchu lietadla.

Na druhej strane pri pristávaní si „káčer“ neuvedomí maximálny koeficient vztlaku svojho krídla. Vysvetľuje to skutočnosť, že v porovnaní s klasickou aerodynamickou schémou s rovnakými medziohniskovými vzdialenosťami krídla a GO, relatívnou plochou GO, ako aj s rovnakými absolútnymi hodnotami okrajov pozdĺžnej statickej stability, canard schéma má menšie vyvažovacie rameno GO. Práve táto okolnosť nedovoľuje „káčke“ konkurovať klasickej aerodynamickej schéme v režimoch vzletu a pristátia.

Existuje jeden spôsob, ako vyriešiť tento problém: zvýšiť maximálny koeficient zdvihu CPG ( ) na hodnoty, ktoré zabezpečujú vyváženie „kačice“ pri pristávacích rýchlostiach klasických lietadiel. Moderná aerodynamika už dala „kačičkám“ vysokonosné profily s hodnotami Su max = 2, čo umožnilo vytvoriť PGO s . Ale napriek tomu majú všetky moderné „kačice“ v porovnaní s klasickým usporiadaním vyššie pristávacie rýchlosti.

Kritiku neobstoja ani rušivé vlastnosti „kačíc“. Pri pristávaní v podmienkach vysokej tepelnej aktivity, turbulencie alebo strihu vetra, PGO, ktorý poskytuje trim na maximálne prípustné Su lietadlá, môžu mať . Za týchto podmienok, s náhlym zvýšením uhla nábehu lietadla, vstúpi PGO okolo neho do nadkritického prúdenia, čo povedie k poklesu jeho zdvihu a uhol nábehu lietadla sa začne zmenšovať. Výsledný hlboký pád s PGO uvedie lietadlo do prudkého nekontrolovaného ponoru, ktorý vo väčšine prípadov vedie ku katastrofe. Toto správanie „kačíc“ pri kritických uhloch nábehu neumožňuje použitie tejto aerodynamickej schémy v ultraľahkom a dopravnom letectve.

Nedávno francúzske vydanie Air & Cosmos zverejnilo schémy údajne sľubného Ruské pľúca stíhačka piatej generácie, ktorú vyvíja spoločnosť MiG Aircraft Corporation. Publikácia tiež stručná charakteristika, ktoré podľa jeho názoru nové bojové lietadlo bude mať. Rozhodli sme sa zistiť, prečo by ste nemali dôverovať francúzskym snímkam ruskej stíhačky, aká je ruská škola navrhovania bojových lietadiel a ako by mohol ešte vyzerať nový vývoj MiG.

Schémy sľubného lietadla zverejnil francúzsky magazín 10. februára 2017. Neskôr bol materiál s obrázkom a popisom nového bojovníka vymazaný, screenshot článku a jeho kópia však zostali na sieti. Francúzska schéma znázorňovala lietadlo vyrobené podľa schémy „bezchvostého predného horizontálneho chvosta (PGO)“. Navonok sa prakticky nelíši od schémy "kačice". Lietadlá oboch schém nemajú horizontálny chvost a majú malé krídlo v nose.

Na prvý pohľad rozdiel spočíva len v tom, že „káčer“ má predné vodorovné operenie o niečo väčšiu plochu. Faktom je, že lietadlo vyrobené podľa schémy „bez chvosta s PGO“, predný horizontálny chvost je potrebný iba na stabilizáciu počas manévrovania a pri lete vysokou rýchlosťou. V "kačici" predný horizontálny chvost vykonáva funkcie chýbajúcej zadnej časti - pôsobí ako výťahy, ktoré nasmerujú lietadlo nahor alebo nadol.

Nové ruské lietadlo podľa francúzskej schémy dostane dva kýly naklonené do strán od pozdĺžnej osi trupu. Trojuholníkové krídlo stíhačky má veľkú plochu. Na stíhačku sa plánuje inštalácia dvoch prúdových motorov. Nakoniec je v diagrame medzi prívodmi vzduchu do motorov znázornená obdĺžniková lišta, pravdepodobne označujúca vnútorný priestor pre zbrane - rakety lietadiel a bomby. Vnútorné umiestnenie zbraní by malo znížiť radarovú viditeľnosť lietadla.

Podľa popisu, ktorý zverejnil Air&Cosmos, bude maximálna vzletová hmotnosť nového lietadla 25 ton. Stíhačka bude vybavená dvoma prúdovými obtokovými motormi s prídavným spaľovaním VK-10M - také boli vyvinuté Klimovom koncom 90-tych rokov. Elektrárne sú schopné vyvinúť desať ton ťahu (asi 98 kilonewtonov; v skutočnosti 11,5 tony alebo 112,7 kilonewtonov). Ľahká stíhačka bude schopná dosiahnuť rýchlosť od 1,8 do dvoch Machových čísel (2,2-2,5 tisíc kilometrov za hodinu).

Predpokladá sa, že s externými palivovými nádržami bude nová ruská stíhačka schopná preletieť na vzdialenosť až štyritisíc kilometrov. Podľa francúzskeho vydania sa pracuje aj na alternatívnej verzii stíhačky. Dostane jeden motor, pravdepodobne "produkt 30". Ide o motor druhého stupňa pre perspektívnu ruskú ťažkú ​​stíhačku T-50 (PAK FA), ktorá bude na tieto lietadlá inštalovaná od roku 2025.

Francúzmi navrhovaný popis je celkom zaujímavý, no s najväčšou pravdepodobnosťou nemá nič spoločné s realitou. Podobný technické údaje užívatelia fóra Stealth Machines diskutovali už v roku 2008, keď Alexej Litvinovič, vtedajší šéf experimentálnej konštrukčnej kancelárie MiG Corporation, oznámil, že spoločnosť proaktívne vyvíja pilotný projekt ľahkej stíhačky piatej generácie. Navyše tieto vlastnosti vymyslel jeden z používateľov fóra.

Ale tu nejde o fórum a údajné charakteristiky, ktoré môže vymyslieť každý, kto sa trochu zaujíma o stíhačky korporácie MiG. Faktom je, že francúzska verzia ruskej stíhačky už svojim vzhľadom nezodpovedá, povedzme, tradičným sovietskym a ruským bojovým lietadlám. Zároveň je jasné, že Francúzi nezakladali svoj predpoklad na vzhľade nového lietadla od základov.

V 80. rokoch sa MiG zaoberal vývojom multifunkčného frontového stíhača piatej generácie - MiG-MFI, dnes známeho aj pod názvami prototypov MiG 1.42, MiG 1.44 a MiG 1.46. Viac informácií o histórii vzniku tohto lietadla a jeho schopnostiach nájdete v našom materiáli "Duck-1 .44". Toto lietadlo bolo navrhnuté podľa schémy „kačice“, pretože sa verilo, že takáto schéma je schopná poskytnúť bojové lietadlo s vysokou manévrovateľnosťou pri vysokých rýchlostiach letu.

Projekt MiG 1.44 bol ukončený začiatkom roku 2000. Spolu s ním išiel pod nôž aj program vývoja ťažkej stíhačky piatej generácie so spätným krídlom S-37 Berkut, ktorý realizovala firma Suchoj. Namiesto dvoch nových bojovníkov ruských úradov sa rozhodol získať jeden. Takto sa objavil projekt Advanced Aviation Complex of Front Aviation, alebo jednoduchšie PAK FA.

V auguste 2015 Sergej Korotkov, ktorý potom zastával túto funkciu generálny riaditeľ MiG oznámil, že korporácia vyvíja ľahkú frontovú stíhačku piatej generácie a v blízkej budúcnosti plánuje predložiť projekt ruskému ministerstvu obrany. Poznamenal tiež, že v novom projekte sa plánuje použiť časť technológií vyvinutých pre MiG-35. Ten patrí do generácie 4++. To znamená, že využíva časť techniky piatej generácie.

Dalo by sa predpokladať, že vývoj získaný v rámci projektu MiG-MFI bude použitý v novej stíhačke MiG. To je čiastočne možné, ale s vysokou mierou pravdepodobnosti kontinuita neovplyvní aerodynamický dizajn lietadla. Faktom je, že okrem MiGu 1.44 ruská spoločnosť navrhol a otestoval lietadlo Canard iba raz - v polovici 40. rokov 20. storočia. MiG-8 bol vytvorený v r jediná kópia a nešiel do série. Bojové lietadlá vyrobené podľa schémy „kačice“ neboli v prevádzke so ZSSR a Ruskom.

MiG-8. Foto: alexandrkandry.narod.ru

Z praktického hľadiska to znamená, že vývoj nového lietadla podľa schémy „kanarda“ si vyžiada značné náklady na dizajn, dlhodobé testovanie a dolaďovanie konštrukcie, na ktoré nie sú peniaze. Okrem toho prijatie lietadla nová schéma do prevádzky si vyžiada preškolenie pilotov, keďže pilotovanie „kačice“ je výrazne odlišné od lietania na klasickom lietadle. Najmä „kačica“ je náchylná na „klovanie“, to znamená prudké zníženie nosa pri manévrovaní.

Ďalšie financie si vyžiada aj preškolenie časti pilotov. A bude to znamenať aj značné riziká - keďže stroj je vyrobený podľa novej schémy, armáda nemá s jeho prevádzkou žiadne skúsenosti. To znamená, že zatiaľ čo takéto skúsenosti sa budú naďalej hromadiť, niekoľko nových bojovníkov sa stratí pri rôznych druhoch nehôd. Jedným slovom, "kačica" nie je možnosť. Navyše, od konca 70. rokov sa ruskí leteckí konštruktéri (a aj zahraniční) snažili držať dizajnu stíhačiek štvrtej generácie.

Až do 70. rokov 20. storočia boli sovietske stíhačky v drvivej väčšine prípadov vybavené jedným motorom, ktorý bol inštalovaný vo vnútri trupu. V tomto prípade bol prívod vzduchu umiestnený v prove. V tých dňoch sa dizajnéri bežne delili na dva typy: tí, ktorí verili, že vlastnosti lietadla určujú motor, a tí, ktorí tvrdili, že vlastnosti lietadla závisia od draku lietadla. Oba tábory sa zhodli, že s cieľom znížiť ťahať kostra stíhacieho lietadla musela byť malá a axiálne usporiadanie motora umožnilo dosiahnuť tento cieľ. Tak sa objavili MiG-9, MiG-15, MiG-17, MiG-21, Su-11, Su-17 a niektoré ďalšie.

V sedemdesiatych rokoch niekoľko sovietskych konštrukčných kancelárií vyvíjalo riadené raketové zbrane schopné zamerať nepriateľské lietadlá. Okrem toho vojna vo Vietname, ktorá využívala radarom vybavené stíhacie stíhačky MiG-17, ukázala, že lepšia informovanosť o iných lietadlách vo vzduchu bola pre pilotov len výhodná (v tom čase konvenčné stíhačky neboli vybavené radarmi).

Ako najlepšie miesto na inštaláciu radaru sa ukázal nos bojového lietadla. Z tohto dôvodu som musel premýšľať o posunutí prívodu vzduchu. Pri navrhovaní sa ukázalo, že nebolo možné jednoducho posunúť prívod vzduchu na lietadle, pretože bola narušená rovnováha. Sovietska armáda sa zároveň vyjadrila v prospech dvojmotorových bojových lietadiel a vyhlásila ich za spoľahlivejšie ako jednomotorové. Okrem toho sa objavil koncept radarového stealth a začal sa aktívne rozvíjať.

Jedným slovom, berúc do úvahy mnohé faktory a želania armády, sa objavila sovietska a potom ruská škola navrhovania bojovníkov štvrtej generácie. Jeho charakteristickým, možno povedať, patentovaným znakom je: integrálne usporiadanie (trup plynulo prechádza do krídla), dva motory v chvostovej časti s prívodmi vzduchu pod drakom, ostrý nos vyčnievajúci dopredu, krídlo posunuté do chvostovej časti (pre miernu aerodynamickú destabilizáciu, ktorá zvyšuje manévrovateľnosť) , dva kýly.

S obmedzenými finančnými prostriedkami sa sovietske dizajnérske kancelárie Mikojan a Gurevič (MiG) a Suchoj snažili navzájom konkurovať. A v tejto súťaži niektoré rozhodnutia strán od seba „odkukali“ a niektoré si medzi sebou preniesli na objednávku rôznych rezortov. To všetko viedlo k tomu, že dnes človek, ktorý sa profesionálne nezaujíma o letectvo, väčšinou nerozozná trojštvrťovú fotku MiGu-29 od fotky Su-27 urobenej z rovnakého uhla.

Kniha General Designer M.P. Simonov, vydaná v roku 2011, hovorí, ako v roku 1992 na leteckej šou vo Farnborough v Británii vtedajší generálny dizajnér Suchoja Michail Simonov reagoval na návrh amerického novinára spojiť sa s MiGom:

„Je príjemné a veľmi zaujímavé, že sa americká tlač zaujíma o otázky, ktoré sú pre nás životne dôležité. Musím však urobiť jednu malú poznámku. Američania veria, že sme vyrobili Su-24 v pravý čas a konkurovali General Dynamics a ich bombardérom F-111. Sú tiež presvedčení, že útočné lietadlo Su-25 sme postavili ako protiváhu k vášmu A-10. A v prípade Su-27 už vôbec nie je kam ísť - súťažili s vašou F-15 Eagle. To všetko je nezmysel! Tieto lietadlá boli vytvorené v Sukhoi Design Bureau s jediným cieľom poraziť generálneho dizajnéra [MiG Rostislav] Belyakova v súťaži!

S príchodom prvých sovietskych stíhačiek štvrtej generácie MiG-29 (prvý let 6. októbra 1977) a Su-27 (prvý let 20. mája 1977) sa vlastne stali štandardom ruského frontového letectva. Za 40 rokov svojej existencie sa z týchto dvoch bojových lietadiel rozrástla celá rodina stíhačiek. Moderné palubné MiG-29K / KUB, frontové MiGy-29 M / M2 a MiG-35 s digitálnymi riadiacimi systémami pochádzajú z úplne prvého MiGu-29 a navonok sa od neho príliš nelíšia.

To platí pre moderné „Dry“. Multifunkčné Su-27SM / SM3, Su-30, Su-35, nosné stíhacie bombardéry Su-33 a Su-34 sú v skutočnosti postavené na platforme úplne prvého Su-27 a mierne sa od nej líšia aj navonok. Keďže technológie na týchto lietadlách sú už dobre vyvinuté a samotné stíhačky sú úspešne používané armádou, nie je prekvapujúce, že stíhačka T-50 (PAK FA) zdedila aj mnohé vlastnosti rodiny Su-27. Prirodzene, upravené pre utajenie.

Keď bol PAK FA prvýkrát predstavený verejnosti začiatkom roku 2010, niektorí odborníci ho opísali ako „plochú žabu“ a „sploštený Su-27“. a skutočne, vzhľad nos je podobný Su-27, aj keď dostal malé bočné steny, aby lepšie odrážal radarové žiarenie do strán. Na výšku sa lietadlo stalo menšie ako Su-27. T-50 tiež dostal väčšiu plochu krídla pre lepšiu manévrovateľnosť. Okrem toho bolo potrebné zväčšiť plochu na inštaláciu radarových antén.

Zväčšenie plochy krídla si vyžiadalo zväčšenie šírky trupu, v priestoroch ktorého sú umiestnené rakety a bomby, ako aj letecká zbraň. Aby sa znížila viditeľnosť radaru, bolo potrebné trochu „sploštiť“ prívody vzduchu. Jedným slovom, v záujme utajenia radarov, dizajnérov, ak hovoríme jednoduchý jazyk vzal rokmi vypracovanú schému Su-27 za konce krídel a natiahol ju. A tak sa zrodil PAK FA.

Podrobnosti o palubnom vybavení stíhačky neboli zverejnené. Je známe len to, že T-50 má „vysokú intelektualizáciu dosky“. Podľa vágnych opisov skúšobného pilota lietadla Sergeja Bogdana a vývojárov to znamená, že palubné systémy stíhačky zohrávajú takpovediac úlohu druhého pilota, ktorý uľahčuje pilotovanie, najmä pri manévrovaní na nadzvukové rýchlosti, vyhladzovanie kritických chýb pri pilotovaní a varovanie pilota pred nebezpečenstvom.

Jedným slovom, v prípade PAK FA je zrejmá kontinuita rodiny Su-27. Berúc do úvahy, že armáda nebude financovať zásadne nový vývoj pre ich vysoké riziko, nový ľahký stíhačka piatej generácie korporácie MiG bude s najväčšou pravdepodobnosťou podobná rodine stíhačiek MiG-29. Takéto pôžičky jednoducho umožnia značné úspory na rozvoji. A nakoniec sa pravdepodobne ukáže, že navonok bude nové lietadlo pripomínať MiG-29, ktorý bol zabratý za končeky krídel a natiahnutý.

Kačica (aerodynamická schéma)

Rutan Model 61 Long-EZ. Príklad lietadla postaveného podľa aerodynamickej schémy „kačice“.

"kačica"- aerodynamický dizajn, v ktorom sú pozdĺžne ovládače lietadla (LA) umiestnené pred krídlom. Dostalo názov preto, lebo jedno z prvých lietadiel vyrobených podľa tejto schémy – 14 bis Santosa Dumonta – pripomínalo očitým svedkom kačicu: lietadlá s predným riadením bez chvosta vzadu.

Výhody

Klasická aerodynamická schéma lietadla má nevýhodu zvanú „vyrovnávacie straty“. To znamená, že vztlaková sila horizontálnej chvostovej jednotky (HA) na lietadle s klasickým usporiadaním smeruje nadol. V dôsledku toho musí krídlo vytvárať dodatočný vztlak (v skutočnosti sa vztlak GO pridáva k hmotnosti lietadla).

Schéma "kačice" poskytuje kontrolu výšky tónu bez straty zdvihu na vyváženie, tk. zdvíhacia sila hlavného krídla sa zhoduje v smere so zdvíhacou silou hlavného krídla. Preto lietadlá postavené podľa tejto schémy majú najlepšiu nosnosť na jednotku plochy krídla.

Avšak "kačice" sa prakticky nepoužívajú vo svojej čistej forme kvôli ich prirodzeným vážnym nedostatkom.

nevýhody

Lietadlá postavené podľa aerodynamickej konfigurácie „Duck“ majú vážnu nevýhodu, ktorá sa nazýva „sklon k klovaniu“. "Peck" je pozorovaný pri vysokých uhloch nábehu, takmer kritickým. Kvôli skoseniu prúdenia za predným horizontálnym chvostom (PGO) je uhol nábehu na krídle menší ako na PGO. V dôsledku toho, keď sa uhol nábehu zväčšuje, zastavenie toku začína najskôr na PGO. Tým sa znižuje zdvíhacia sila na PGO, čo je sprevádzané spontánnym spúšťaním nosa lietadla - „ponorom“, ktorý je obzvlášť nebezpečný pri vzlete a pristávaní.

Piloti trénovaní na lietanie na lietadlách s klasickou aerodynamickou konfiguráciou sa pri lete na kačici sťažujú na obmedzenú viditeľnosť spôsobenú PGO.

Tiež umiestnenie v prednej časti pohyblivého horizontálneho chvosta prispieva k zvýšeniu efektívnej rozptylovej plochy (ESR) lietadla, a preto sa považuje za nežiaduce pre stíhačky piatej generácie (príklady: americký F-22 Raptor a ruský PAK FA) a vyvíjaný pokročilý bombardér s dlhým doletom (PAK DA), vyrobený v súlade s radarovými stealth technológiami.

Dvojplošný tandem - "kačica" s tesne umiestneným predným krídlom - schéma, v ktorej je hlavné krídlo umiestnené v zóne skosenia prúdenia od predného horizontálneho chvosta (PGO). Podľa tejto schémy sú Saab JAS 39 Gripen a MiG 1.44 vyvážené.

Pre mnohé riadené strely sa používajú aj rôzne varianty schémy „kačice“.

Literatúra

• Letové skúšky lietadiel, Moskva, Mashinostroenie, 1996 (K. K. Vasiľčenko, V. A. Leonov, I. M. Paškovskij, B. K. Poplavskij)

pozri tiež

Nadácia Wikimedia. 2010.

Pozrite sa, čo je „Duck (aerodynamic design)“ v iných slovníkoch:

Lietadlá. A. s. charakterizuje geometrické a dizajnové prvky lietadla. Známy veľké číslo znaky, ktorými sa A.s vyznačujú, ale v zásade sa zvyčajne rozlišujú: vzájomnou polohou krídla a vodorovného chvosta ... ... Encyklopédia techniky

aerodynamická schéma Encyklopédia "Letenie"

aerodynamická schéma- Ryža. 1. Aerodynamické schémy lietadla. aerodynamická schéma lietadla. A. s. charakterizuje geometrické a konštrukčné vlastnosti lietadla. Je známe veľké množstvo znakov, ktoré charakterizujú A. s., ale v zásade sú akceptované ... ... Encyklopédia "Letenie"

Vývoj lietadla MiG-8 prebiehal s cieľom otestovať ovládateľnosť a stabilitu aerodynamickej konfigurácie Duck. Projekt bol pod dohľadom OKB-155. Okrem testovania novej schémy vypracovali aj fungovanie veľkých šikmých krídel a trojkolesového podvozku s prednou oporou.

Práce na projekte sa začali 45. februára. V prvom rade sme začali pracovať na rozložení. Hlavnú zásluhu na väčšine prác by mali mať pokročilí inžinieri N. Matyuk, N. Andrianov, K. Pelenberg, A. Chumachenko a Ya. Seletsky. Podľa predbežných výpočtov nemala maximálna rýchlosť „Kačky“ prekročiť 240 km/h. V skutočnosti bola táto teória potvrdená fúkaním v aerodynamickom tuneli T-102, ktorý sa nachádza v TsAGI.

Úplné fúkanie však nedokázalo preukázať stabilitu konštrukcie v kritických podmienkach. Špecialisti z TsAGI odporučili vykonať prvý let s nainštalovanými pevnými koncovými lamelami. Ich rozpätie zodpovedalo rozpätiu krídielok. Ale pred prvým letom vedúci inžinier V. Matveev kategoricky neodporúčal začať testy z takmer kritických podmienok. Podľa jeho argumentu sa ukázalo, že vo vzťahu k vlastnostiam vývrtky je schéma „Duck“ veľmi nepriaznivá.

Video MiG-8

V TsAGI sa vykonalo veľa výpočtov a vykonalo sa niekoľko testov na určenie takmer kritickej rýchlosti flutteru a frekvencií vlastných kmitov. Podľa údajov sa ukázalo, že lietadlo je schopné dosiahnuť rýchlosť 328 km / h a maximálna povolená rýchlosť je 270 km / h. Statické skúšky MiGu-8 boli uvedené do prevádzkového zaťaženia, ktoré predstavovalo 67 % deštruktívneho.

Prvýkrát sa MiG-8 vzniesol na oblohu 13. augusta 1945. Viedol ho skúšobný pilot A. Žukov. Zástupcovia z LII A. Grinchik boli menovaní, aby pomohli Žukovovi riadiť Kačicu. Letové skúšky boli rozdelené do niekoľkých etáp. Prvý z nich sa bude konať od konca augusta do polovice septembra toho istého roku. Uskutočnil sa na území LII NKAP. Bolo rozhodnuté hrať na istotu a pre zvýšenie bezpečnosti boli na lietadlo nainštalované koncové lišty s trvalou medzerou.

Výsledok skúšok stability bol celkom úspešný, pretože sa ukázalo, že lietadlo, keď je vycentrované, má pozitívnu pozdĺžnu pevnosť, rovnako smerovú a priečnu. Práve v TsAGI sa odporúčalo posunúť krídlo V do reverznej priečnej polohy o jeden stupeň, aby sa dosiahol tento výsledok, a otočiť koncové podložky o 10 stupňov s ich koncami vo vnútri krídla. Záťaž 1 kg bola špeciálne umiestnená na špičku výškovky, aby sa vyrovnala línia stability s voľným a pevným volantom.

Okrem toho odborníci z FRI vydali niekoľko odporúčaní na dokončenie lietadla. Za týmto účelom bola "Duck" koncom roku 1945 odoslaná do závodu číslo 155. Tam začali inžinieri pracovať na vylepšeniach, najmä presunuli kýly do stredu konzol, na výškovku nainštalovali riadený trimr a kormidlo bolo poddimenzované kompenzátorom. Dodatočne bolo na predný stĺpik namontované koleso 500x150.

Na nové testy bolo lietadlo privezené na továrenské letisko vo februári 1946. Po niekoľkých letoch dizajnéri našli jednu negatívnu nuansu. Teplota motorového oleja nestúpla nad značku 20 °C. Po štúdii sa ukázalo, že príčina je v chýbajúcich (odstránených) kapotážach. Obliekli si ich späť. Ďalší let sa uskutočnil 28. februára, avšak namiesto zvýšenia teploty bolo pozorované jej prekročenie. MiG-8 bol opäť odoslaný na revíziu.

3. marca 1946 bol MiG-8 presunutý späť do LII NKAP. Začala sa tak druhá etapa letových skúšok. Zahŕňal testy súvisiace s vlastnosťami otáčania lietadla. Počas testov sa začala nová revízia krídla. Inštalované zakončenia so značným negatívnym uhlom priečneho V a odstránené lamely. Ale obavy, ktoré sa objavili o vlastnostiach rotácie MiG-8, sa nenaplnili.

Štúdie ukázali, že akonáhle sa pilot dostane do vývrtky, je potrebné okamžite uvoľniť kormidlo a zariadenie z neho okamžite vystúpi. Inštalovaná tlačná vrtuľa vytvorila možnosť kontrolovať ovládateľnosť pri nízkych rýchlostiach lietadla bez vyfukovania krídla vrtule. Zistili tiež, ako ovládať lietadlo na zemi a nuansy pristávania a vzlietania pri absencii fúkania skrutiek ovládačov. V budúcnosti sa tieto výsledky použili na tvorbu prúdové stíhačky MiG-9 a MiG-15. Po všetkých skúškach a schválení sa Utka v roku 1946 začala používať ako dopravné a komunikačné lietadlo Design Bureau. Výnimočný je tým, že nikdy nebol v núdzi.

Dizajn MiG-8 "Duck"

MiG-8 je vyrobený podľa schémy vzpery horného krídla s pevným trojkolkovým podvozkom. Rám trupu je vyrobený z borovicových kmeňov a má preglejkovú kožu. Uzavretý kokpit je určený pre jedného pilota a dvoch pasažierov. Dvere sú umiestnené na ľavej strane trupu. Vynikajúci výhľad dopredu a do strán zabezpečuje dobré zasklenie kabíny. Horizontálny chvost bol inštalovaný na nosník umiestnenom na konci prednej časti trupu. Zároveň chvostová časť prechádza do motorového priestoru, ktorý je zakončený vrtuľovým vrtuľníkom.

Krídlo dvojramenného typu s relatívne konštantnou hrúbkou pozdĺž rozpätia (12 %) má drevenú zostavu a plátennú podšívku. Krídlo bolo navrhnuté podľa profilu "Clark UN". Inštalačný uhol zodpovedá dvom stupňom. Zvislé operenie krídel predstavujú podložky inštalované na koncoch. Krídelká sú založené na princípe Frize. Sú vyrobené z duralového rámu a ľanovej podšívky.

Plocha vertikálneho peria je 3 m 2, horizontálneho - 2,7 m 2. Jeho rozpätie je 3,5 m. Kýly sú drevené, vodiace kormidlá pozostávajú z duralového rámu a látkového opláštenia. Zloženie výťahu je rovnaké. Drevený stabilizátor. Ovládanie krídielok a kormidiel je káblové, výškovka tuhá.

Elektráreň predstavuje vzduchom chladený motor M-11 FM. Jeho výkon dosahuje 110 koní. Dvojlistá tlačná drevená vrtuľa má konštantné stúpanie. Jej priemer je 2,35 m. Listy vrtule boli nastavené pod uhlom 24 stupňov. Uchytenie motora je zvárané, rúrkové. Motor je kompletne zadymený a má samostatné prúdenie vzduchu pre každý valec. Pneumatický štart. Palivo je skladované v dvoch duralových plynových nádržiach, ktoré sú inštalované v hlavnej časti každého krídla. Celkový objem paliva v nádržiach je 118 litrov. Za kabínou pre cestujúcich sa nachádza olejová nádrž s objemom 18 litrov.

Podvozok zváraný z kovu. Odpisy vzduch-olej. Predné koleso má priemer 300x150 a tlmič je vybavený hrebeňom.

Vlastnosti MiG-8: