Ночной ястреб самолет. "Стелс" (самолет): технические характеристики

Технология «Стелс» на сегодняшний день остается на передовицах военной инженерии. Она перевернула фундамент мировой авиации, сделав самолеты главным тактическим оружием на поле боя. Впервые истребители-невидимки были представлены миру после нашумевшей операции «Буря в пустыне». Американские инженеры сотворили чудо, выпустив в широкое производство самолеты F-117. Разработкой новой технологии занималась компания «Локхид». Невидимки могли без труда влететь в любое хорошо охраняемое воздушное пространство и ликвидировать цель, оставаясь незамеченными для местных локаторов.

Технология «Стелс»

Значительного прогресса в разработках инженеры американской фирмы «Локхид» добились в конце 1970-х. Ранее похожие технологии использовались для маскировки подводных лодок и наземной бронетехники. Тем не менее для сокрытия в воздушном пространстве большого объекта позже был применен усовершенствованный подход.

"Стелс" - самолет, который незаметен для большинства радиолокаторов и техники, сканирующей в инфракрасном спектре. Обычные авиационные единицы, попадая в диапазон излучающих волн, улавливаются оборудованием. Этот эффект достигается благодаря отражению радиосингала от корпуса самолета. Чем больше площадь рассеивания, тем выше вероятность обнаружения объекта. Крупный бомбардировщик имеет показатель около 100, истребитель - до 12, а американский самолет «Стелс» - 0,3 кв.м.

Фундаментом технологии невидимки считаются две составляющие: максимальное поглощение излучения от локаторов поверхностью корпуса и отражение волн в направлении, не входящем в диапазон поиска РЛС. Решением этих задач стало специальное покрытие и угловая форма самолета.

Разработки подобного воздушного объекта велись с начала 1960-х, однако ограниченные технические и финансовые ресурсы долго время не позволяли добиться должных результатов. Ситуация кардинально поменялась через полтора десятка лет. В 1981 году в небо поднялся первый самолет-невидимка «Стелс». С этого момента производство F-117 получило широкие масштабы.

Плюсы и минусы технологии

Про самолет «Стелс» можно сказать только хорошее. Тем не менее многие военные специалисты долгое время выражали свое недовольство инновацией американской авиации. И действительно, если подробно разобраться, у технологии были свои весомые недостатки. Во-первых, это касается стоимости самолета. Строительство одной единицы составляло более полумиллиарда долларов. Крупные бомбардировки-невидимки и вовсе оценивались в $1,1 млрд.

Следующим нюансом стало резкое развитие радиолокационного оборудования. Уже к началу 1990-х практически все РЛС могли с той или иной степенью вероятности обнаружить самолеты технологии «Стелс». Из-за этого американским инженерам приходилось постоянно совершенствовать свои наработки.

Еще одним минусом технологии являлось заметное снижение летных характеристик невидимки, так как при конструировании упор делался на радиолокационную малозаметность. В результате "Стелс" (самолет) сильно проигрывал многим другим воздушным единицам и в скорости, и в маневренности, и даже в безопасности.

Что касается преимуществ, то помимо малозаметности стоит выделить эффективное противодействие ударной угрозе. Дело в том, что ни одна автоматизированная ракета не способна зафиксировать самолет с достаточной точностью.

На сегодняшний день американское правительство продолжает выделять миллиарды долларов на строительство новых представителей класса «Стелс».

Принцип работы самолета-невидимки

Для поглощения радиоизлучения используется ферромагнитное покрытие, которое нанесено на весь корпус объекта. Когда на данную поверхность попадают волны, под действием микроскопических магнитных частиц они перенаправляются с повышенной частотой в другую от РЛС сторону. Таким образом, энергия излучения истрачивается. Для улучшения свойств незаметности все оборудование и принадлежности в самолете сделаны из углеродного волокна. Также для перенаправления радиолучей было решено сконструировать корпус и крылья из плоскостей, без закруглений поверхности.

Самолет-невидимка «Стелс» имеет специальные турбореактивные двигатели. Отличием от традиционных является использование диффузора перед компрессором. Это позволяет отражать излучение внутрь двигателя, тем самым нейтрализуя его. Также самолет оборудован системой охлаждения. Она принудительно снижает инфракрасные шумы двигателей.

Для рассеивания изучения радара было изменено даже кресло пилота. Оно имеет гофрированную форму, как и все остальные вертикальные части самолета. Мало того, изменению подвергся и хвост воздушного судна. В результате доработок он приобрел V-образную горизонтальную форму.

Первый самолет-невидимка

В 1981 году передовой разработкой американской компании «Локхид» стал дозвуковой ударный Lockheed F-117 кодификации Night Hawk. Самолет был предназначен для быстрого проникновения в тактическую зону противника, успешно скрываясь от систем ПВО. В результате последующих модернизаций были внедрены технологии противодействия самонаводящимся ракетам.

К 1990 году на балансе ВВС США состояло 64 единицы F-117. В международной кодификации самолет получил название «Ночной Ястреб». По американской системе обозначения невидимке присвоена литера F. Интересно, что долго время F-117 считался истребителем. Тем не менее сегодня он является обычным дозвуковым самолетом тактико-ударного типа.

«Ночной Ястреб» успешно использовался в боевых действиях в Панаме, Персидском заливе, Югославии, Ираке. Первые потери датированы мартом 1999 года. Это был стелс-самолет, сбитый ракетой комплекса С-125 неподалеку от сербского поселения Буджановцы.

На данный момент «Ночной Ястреб» снят с вооружения из-за нехватки средств в связи с разработкой истребителя F-22 (новый самолет «Стелс»).

Технические характеристики Lockheed F-117

Длина самолета составляет 20 м, в то время как размах крыла превышает отметку в 13 м. В экипаж входит один пилот. Масса F-117 варьируется в пределах от 13,4 до 23,8 тонн, в зависимости от загруженности и запаса топлива. Изначально планировалось уменьшить номинальный вес самолета до 10 т, однако в итоге установка охлаждения потребовала дополнительного места. В результате пришлось дорабатывать нижнюю часть корпуса.

В комплектацию входят 2 двигателя F404 с суммарной тягой в 9700 кгс. Что касается летных характеристик, то максимальная дальность полета составляет порядка 1720 км. При этом боевой радиус равен 860 км. «Ночной Ястреб» способен подниматься на высоту до 13,7 километра. Скорость движения составляет 993 км/ч, в автономном режиме - 905 км/ч.

Описание невидимки B-2 Spirit

Этот стелс-самолет был разработан американской фирмой «Northrop Gr.». На сегодняшний день находится в активной эксплуатации. Представляет собой тяжелый стратегический бомбардировщик. Предназначен для поражения больших тактических наземных объектов. Способен прорваться через плотную ПВО благодаря использованию технологии «Стелс». В грузовом отсеке имеет возможность транспортировки ядерного оружия. Проект «Спирит» американскому правительству обошелся в 45 миллиардов долларов.

Экипаж бомбардировщика состоит из 2 человек. Номинальная масса невидимки равняется 72 т. Параллельно с этим самолет способен поднять в воздух до 100 тонн припасов и топлива. Все четыре двигателя двухконтурные турбореактивные. Максимальная тяга - 30500 кгс. Бомбардировщик развивает скорость до 1010 км/ч. Дальность полета превышает 11 тысяч км.

В стандартное вооружение входят бомбы класса Mk или CBU, ракеты AGM и ядерное оружие литеры B. На данный момент это самый большой в мире стелс-самолет.

Характеристики F-22 Raptor

Истребитель «Раптор» является многоцелевым воздушным объектом пятого поколения. Его разработками занимались компании Boeing, Lockheed и GD. Это самый новый и усовершенствованный истребитель-невидимка в мире.

F-22 основывается на принципе молниеносного поражения цели. Стоит отметить, что все вооружение «Раптора» находится в специальных внутренних отсеках для понижения заметности. Боевое крещение истребители прошли в Сирии осенью 2014 года.

Экипаж F-22 может состояться только из одного человека. Чистая масса - около 20 т. Грузоподъемность колеблется в пределах 10 тонн. В комплектации два двигателя с мощностью по 7400 кгс. При полете истребитель развивает скорость до 2410 км/ч.

Российский проект-невидимка «Беркут»

В 1997 году был выпущен первый экспериментальный палубный истребитель Су-47. Его конструктором стал Михаил Погосян. Работа над проектом осуществлялась на территории России.

Су-47 считается полностью стратегическим объектом, поэтому на нем не установлено никакого вооружения. Его целью является получение и анализ разведданных с хорошо защищенных точек противника. В дальнейшем планируется модернизация самолета до легкого бомбардировщика.

Экипаж - 1 пилот. Номинальная масса объекта - 26,5 т. Оба двигателя двухконтурные турбореактивные с форсажной камерой. Общая тяга обеспечивается в 17500 кгс. Это позволяет Су-47 достигать скорости в 2500 км/ч.

Азиатская невидимка Shenyang J-31

Этот китайский стелс-самолет получил широкое производство только в конце 2012 года. Представляет собой многоцелевой истребитель последнего поколения. Миру стал известен как «Кречет» после международной выставки в Чжухае.

Управляет истребителем 1 пилот. Стоит отметить, что J-31 считается одним из самых маленьких самолетов класса «Стелс». Его длина составляет всего 16,9 м, а размах крыльев - и вовсе 11,5 м. При этом масса объекта - 17,5 т. Максимальный скоростной порог - 2200 км/ч.

Самолет Локхид F-117 стал победителем в конкурсе секретных ("black") проектов экспериментальной технологии "невидимки" (XST - Experimеntal Stealth Technology) 1975-76 гг. Оснащенный турбореактивными двигателями Дженерал Электрик (General Electric) CJ610, первый самолет XST впервые поднялся в воздух в декабре 1977 г. с базы Грум Лэйк в штате Невада. Было создано два уменьшенных опытных образца самолета для отработки различных вариантов экспериментальной технологии. Хотя оба самолета в 1978 и 1980 гг. потерпели катастрофы, многообещающие результаты испытаний привели к разработке двух опытных полномасштабных машин YF-117A-LO, за которыми последовали 57 серийных самолетов F-117A. Самолет F-117А был объявлен действующим в 1983 г., но для соблюдения секретности программы самолет взлетал только ночью с секретной базы в Тонопа. Только в конце 1989 г., когда программу, наконец, окончательно рассекретили, самолет начал свои полеты в дневное время. F-117А, красноречиво прозванные "Воблин Гоблин" ("Wobblin Goblin"), больше соответствовали прозвищу своих пилотов "Блэк Джет" ("Black Jet"), а официально назывались Найт Хоук (Night Hawk). Первая из этих машин была использована в декабре 1989 г. в одной из фаз операции "Джаст Коз", проводимой США по перевозке панамского генерала Мануэля Норьеги. Следующей акцией было участие в конфликте в Персидском заливе, когда один из этих самолетов нанес первый бомбовый удар в операции "Буря в пустыне" 17 января 1991 г.

F-117 - это специализированный тактический ударный самолет, предназначенный прежде всего для ночных высокоточных атак особо важных целей в ходе автономных одиночных вылетов. Он может также использоваться для тактической радиоэлектронной разведки районов, прикрытых средствами ПВО противника. F-117 радикально отличается от машин предыдущих поколений. Во-первых, обычное ракетно-бомбовое вооружение уступило место высокоточному . Во-вторых, выживаемость в зоне действия ПВО обеспечивается не столько бронированием, сколько скрытостью полета.
F-117, впервые взлетевший в 1981 г., долгое время держался в тайне, поскольку на нем впервые применена новая малоотражающая форма и его основной секрет - внешние обводы. И только 21 апреля 1990 года состоялась его первая публичная демонстрация.

Малая заметность F-117 позволяет самолету осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО противника, на повышенной высоте. Это улучшает осведомленность летчика о тактической обстановке, облегчает поиск наземных целей на большой дальности и обеспечивает более отвесную траекторию бомб, а это повышает точность бомбометания и увеличивает проникающую способность боеприпаса. Возможность полета не на предельно малой высоте повышает также эффективность лазерной подсветки цели для собственных управляемых бомб. По свидетельству лиц, видевших в 1990 г. полеты, F-117A обычно осуществляет крейсерский полет на высоте 6100-7600 м, затем снижается до высоты 600-1525 м для повышения точности бомбометания. Оно производится с горизонтального полета, и его точность около 1 м.

F-117 - самолет с низкорасположенным крылом, V-об-разным оперением и надкрыльными воздухозаборниками двигателей. Широко используются фасеточные формы, которые обеспечивают основную долю (90%) снижения ЭПР. Прежде всего это относится к фюзеляжу, имеющему необычную пирамидальную конфигурацию. Открывающийся вверх фонарь кабины выполнен в виде цельной конструкции, пять панелей остекления имеют многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие для предотвращения РЛ облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика. Крыло большой стреловидности, трапециевидное, со скошенными фасеточными законцовками, имеет двухлонжеронную конструкцию.

Кабина одноместная с обзором только вперед. За ней, сверху фюзеляжа, есть приемник системы дозаправки топливом в полете, который подсвечивается ночью с помощью фары, размещенной в выступе сверху кабины летчика. Самолет неустойчив по тангажу и рысканию, и поэтому используется сложная система обеспечения искусственной устойчивости. С 1991 г; по программе ОСПР устанавливается автомат тяги. Система воздушных сигналов имеет четыре ПВД на штангах фасеточной формы в носовой части машины. Датчики угла атаки убирающиеся. Автопилот обеспечивает полет по запрограммированному маршруту. Автомат тяги позволяет самолету выйти на рубеж применения оружия с точностью до нескольких секунд. Применена также оптоэлектронная система навигации, обнаружения и сопровождения целей.

Первые широкомасштабные операции с использованием F-117 развернулись во время войны с Ираком в 1991 году. Самолеты выполнили 1271 вылет и сбросили 2000 т бомб с лазерным наведением. Генерал-лейтенант Ч. Горнер, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива, заявил, что малозаметные самолеты типа F-117A и В-2 и в будущем будут незаменимы в локальных чрезвычайных конфликтах.

Со времен второй мировой войны основным средством обнаружения самолетов стал радиолокатор, до настоящего времени не имеющий равных по дальности действия и всепогодности применения. Почти одновременно с первыми РЛС появились и средства радиоэлектронного противодействия (РЭП), создающие помехи их работе. К тому же периоду относятся и первые попытки уменьшения собственной радиолокационной заметности военной техники. Так, в 1944 г. немцы стали покрывать шнорхели (устройства для работы дизелей под водой) и перископы своих подводных лодок радиопоглощающими материалами (РПМ). По некоторым сообщениям, в Германии в 1945 г. был создан один из первых самолетов, на котором предполагалось применить РПМ - реактивный истребитель «Хортен» Но.IX («Гота» Go.229). На серийных образцах этого «летающего крыла» планировалось применить фанерную обшивку, пропитанную специальным клеевым составом, содержащим древесный уголь и опилки. В чрезвычайную оборонную программу фашистской Германии было включено производство 20 таких машин, однако катастрофа единственного опытного образца и крах третьего рейха прервали эти работы.

«Келли» Джонсон (Clarencel «Kelly» Jonson)

В первые послевоенные годы авиация развивалась столь бурными темпами, что радиолокационная техника не могла угнаться за ними, и задача снижения РЛ-за-метности самолетов стала не столь актуальной. Впрочем, определенные работы в этом направлении все же велись. Так, при проектировании высотного разведывательного самолета «Локхид» U-2 его создатель выдающийся американский авиаконструктор «Келли» Джонсон (Clarencel «Kelly» Jonson) стремился минимизировать габариты машины, сделав ее менее заметной для радаров противника. В СССР проводились исследования по снижению РЛ-заметности за счет использования специальных радиопоглощающих структур и материалов. В частности, в ОКБ В.М.Мясищева рассматривались пути снижения эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) стратегического бомбардировщика ЗМ.

К концу 1950-х гг. с появлением в СССР и США зенитных ракетных комплексов, оснащенных мощными РЛС и высотными ракетами, вопрос уменьшения радиолокационной заметности летательных аппаратов вновь обрел актуальность. Ведь главным средством, позволяющим избежать обнаружения локаторами противника, тогда считался уход на малые и предельно малые высоты, а это вело к перерасходу топлива, повышению утомляемости экипажа и снижению боевых возможностей в целом. Отсюда понятна ключевая идея ударного самолета малой заметности: он должен осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО, на средней и большой высоте. Благодаря этому улучшается осведомленность экипажа о тактической обстановке, облегчается поиск наземных целей на большой дальности и обеспечивается более отвесная траектория падения бомб, что повышает точность бомбометания и увеличивает проникающую способность боеприпасов. Возможность полета на средней высоте повышает и эффективность лазерной подсветки цели собственным управляемым средствам поражения (при бомбометании с малых высот быстрое угловое перемещение самолета относительно цели, а также ее затенение складками местности делают лазерную подсветку затруднительной).

Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика «Локхид» SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона. Компоновка этого самолета определялась, главным образом, аэродинамическими требованиями, но ее особенности (форма поперечного сечения фюзеляжа и гондол двигателей, их плавное сопряжение с крылом, небольшие отклоненные внутрь кили) способствовали и уменьшению ЭПР машины. Фирма также разработала радиопоглощающую шиповидную внутреннюю конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем и применила ее в боковых наплывах, носках крыла и элевонах исходного варианта этого самолета, получившего обозначение А-12. На основе последнего и был создан SR-71, впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1964 г. У него радиопоглощающий материал сохранили в конструкции носков крыла и элевонов. SR-71 покрыли специальной краской с высокой теплоизлучательной способностью, что снижало температуру обшивки в крейсерском высотном полете. Изготовленная на ферритовой основе, она уменьшала и РЛ-заметность самолета за счет более равномерного отражения электромагнитных волн. ЭПР самолетов А-12 и SR-71 была существенно меньше, чем у U-2, а разработанный позднее ДПЛА D-21 (запускавшийся с SR-71 и бомбардировщика В-52) обладал еще меньшей заметностью. Поздние варианты U-2 (U-2R и TR-1) также покрывались ферритовой краской.

SR-71B Blackbird в тренировочном полёте

Lockheed U-2

SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов, представителем второго считается F-117A. Его созданию предшествовали длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), которые велись в США с 1965 г. Стимулом для них стало появление в Советском Союзе ЗРК С-75 и С-125, продемонстрировавших во Вьетнаме и на Ближнем Востоке неожиданно высокую эффективность. Надежды американцев на бортовые средства РЭП не оправдались - ЗРК быстро совершенствовались и, кроме того, контейнеры с аппаратурой «съедали» часть боевой нагрузки самолетов. В 1972-73 гг. в США испытали выполненный, в основном, из пластика четырехместный гражданский поршневой самолет «Игл», построенный фирмой «Уиндекер», и его дальнейшее развитие - опытный YE-5A, имевший обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, в которой были применены РПМ. Испытания прошли успешно, и в 1973 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (DARPA - Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к секретным углубленным проектным исследованиям, направленным на создание реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим авиационным концернам было направлено специальное задание, на которое откликнулись «Боинг», «Грумман», «LTV», «Макдоннелл-Дуглас» и «Нортроп».

В число получивших задание фирм «Локхид» не попала, поскольку в течение предыдущих 10 лет истребителями не занималась. Но она все же представила на рассмотрение DARPA свое инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы «Нортроп» в ноябре 1975 г. было выбрано для дальнейших
работ по самолету XST (experimental Stealth Technology - экспериментальная техника малой заметности). Все дальнейшие работы по «стелсам» на фирме «Локхид» поручили Отделению по перспективным разработкам, расположенному в г. Палмдейл, шт. Калифорния и полуофициально называемому «Сканк Уоркс». Именно там ранее были созданы SR-71 и U-2.

Техническое задание на самолет XST предъявляло жесткие требования, прежде всего, к величине его ЭПР. Анализ показал, что применением только РПМ и отдельных «малозаметных» элементов конструкции обойтись уже не удастся, требуются принципиально новые решения. Реальный выход заключался в широком использовании малоотражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись, в основном, аэродинамикой, то теперь она должна была отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации планера следовало придать снижению его отражательной способности. К тому времени наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии были уже известны. Это так называемые зеркальные (блестящие) точки, отражающие энергию точно в направлении, откуда волна пришла, стыки поверхностей, действующие как уголковые отражатели, а также острые кромки несущих поверхностей самолета. Таким образом, малоотражающая конфигурация планера должна была отличаться интегральной компоновкой с минимальным числом кромок и отсутствием выступающих элементов. Для этого следовало обеспечить плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, внутри которого разместить двигатели и целевую нагрузку, исключить вертикальные плоские поверхности или максимально уменьшить их размеры (это самые сильные бортовые отражатели, т.к. облучение самолета наземными РЛС происходит, как правило, под пологим углом), а кили, если они сохранены, отклонить от вертикали, предотвратить непосредственное радиолокационное облучение компрессоров двигателей путем применения искривленных каналов воздухозаборников и т.д.
Вообще говоря, в наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема «летающее крыло» с традиционно плавными обводами, которая, помимо малоотражающей конфигурации, отличается большими внутренними объемами для размещения двигателей и нагрузки. В США подтверждение малой ЭПР такой компоновки впервые получили еще в конце 1940-х гг., когда облучали бомбардировщик «Нортроп» YB-49 береговым радиолокатором системы ПВО, расположенным южнее Сан-Франциско. Позднее в ходе маневров НАТО американцы отмечали сложность радиолокационного сопровождения другого «летающего крыла» - английского бомбардировщика «Вулкан», который по размерам не уступал В-47, но имел в несколько раз менее мощный отраженный импульс.

Стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (Великобритания)

Можно было предположить, что схему, близкую «Вулкану», и выберут разработчики самолета XST, тем более, что традиционный недостаток такой компоновки -недостаточная продольная устойчивость - устранялся появившимися к тому времени электродистанционными системами управления. Однако на величину ЭПР летательного аппарата, кроме геометрической формы и электромагнитных свойств его поверхности, влияют соотношение размеров ЛА и длины волны облучающего радиолокатора, а также ракурс облучения. Это значительно затрудняет определение оптимальной формы поверхности сложной кривизны для «летающего крыла». Ограниченные возможности компьютеров семидесятых годов и сложности математического моделирования ЭПР не позволили тогда решить подобную задачу. Гораздо легче, чем для поверхностей сложной кривизны, оказалось определить зависимость ЭПР от ракурса облучения для сочетания плоских поверхностей. В результате «Локхид» и «Нортроп» в своих проектах самолета XST решили применить схему, близкую к «бесхвостке» с так называемой фасеточной (многогранной) формой корпуса. Такая конфигурация не избавляет от блестящих точек, но при определенной ориентации плоских поверхностей и кромок позволяет совместить ракурсы интенсивного отражения от нескольких элементов конструкции, уменьшить таким образом их число и вывести из секторов наиболее вероятных направлений облучения. Это значит, что в этих направлениях фасеточная форма обеспечивает существенное снижение уровня отраженного сигнала, причем во всем диапазоне длин волн облучающей РЛС. То есть самолет становится практически невидимым для расчетов радаров ПВО.

Первый блин

Проекты XST обеих фирм оказались близки. Кроме корпуса фасеточной формы, оба самолета имели крыло большой стреловидности и двухкилевое оперение с наклоненными внутрь килями для экранирования выходных сопел двигателей. Основное отличие заключалось в расположении воздухозаборников: «Нортроп» предложила один надфюзеляжный, расположенный сразу за кабиной летчика, «Локхид» - два боковых. На первом этапе конкурсной программы XST фирмы создали специальные модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР. Их испытания в безэховых камерах начались в 1976 г., а в середине того же года «Локхид» вышла победителем из состязания, получив контракт на постройку двух экспериментальных самолетов по программе «Хэв Блю» (Have Blue можно перевести как «задание на обманный, мошеннический объект»). По утверждению локхидовского инженера А.Брауна, успеху его фирмы в значительной мере способствовало использование советской технической литературы и, прежде всего, теоретических работ П.Уфимцева, сотрудника Института радиотехники и электроники Академии наук СССР. Статья этого физика о расчетных методах определения ЭПР, опубликованная в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале, была переведена на английский язык в 1971 г. и использована фирмой «Локхид» при разработке программы «Эхо», предназначенной для расчета ЭПР тел различной конфигурации. Как пишут сами американцы, это позволило на 30-40% сократить затраты на разработку самолета XST, а позднее и F-117. Испытания в камерах дали возможность уточнить конфигурацию самолета, разработанную на основе только расчетов по программе «Эхо». Далее состоялись продувки в низко и высокоскоростных аэродинамических трубах объемом 1920 часов. Затем «Локхид» изготовила полномасштабную радиолокационную модель самолета, которая позволила окончательно отработать детали конструкции и в короткие сроки построить два летных экземпляра.

DOD DARPA Have Blue

Экспериментальный «Хэв блю» был небольшим (длина с носовой штангой14,4 м) дозвуковым одноместным летательным аппаратом, оснащенным двумя двигателями «Дженерал Электрик» J85-GE-4A, взятыми практически без изменений с палубного учебного самолета «Норт Америкэн» Т-2В. Угол стреловидности передней кромки его почти дельтавидного крыла равнялся 72,3°. Ни закрылков, ни воздушных тормозов самолет не имел, т.к. они неизбежно повышали ЭПР. Единственными управляющими поверхностями были простые элевоны и два цельноповоротных заваленных внутрь киля. Конструкция планера, в основном, алюминиевая, с применением стали и титана в наиболее теплонапряженных узлах. Летчик пилотировал самолет с помощью боковой ручки и обычных педалей, сигналы от которых воспринимала электродистанционная система управления, не имевшая, кстати, механического дублирования. Масса машины в ходе испытаний изменялась в пределах 4200-5680 кг, из которых до 1600 кг составляло топливо.

Первый запуск двигателя «Хэв блю» состоялся 4 ноября 1977 г. на площадке «Сканк Уоркс», примыкающей к аэропорту города Бэрбанк. Чтобы уберечь секретное изделие от посторонних взглядов, его поставили между двумя трейлерами, натянув сверху маскировочную сеть, а гонки двигателей выполняли ночью, когда аэропорт закрывался. Затем самолет разобрали и 16 ноября на борту С-5А доставили к месту летных испытаний - на засекреченную базу Грум Лэйк в штате Невада. 1 декабря 1977 г. летчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) поднял в небо первый «Хэв блю», предназначавшийся для изучения характеристик устойчивости и управляемости. Состоялось 36 успешных полетов, но 4 мая 1978 г. во время посадки с большой вертикальной скоростью самолет сильно ударился о поверхность ВПП, в результате правую опору шасси заклинило в полуубранном положении. Летчик трижды пытался ее вытряхнуть, прикладываясь левым колесом к полосе, но безрезультатно. Тогда Парк набрал высоту 3000 м, выработал все топливо и катапультировался. Второй экземпляр самолета, предназначенный непосредственно для исследований характеристик заметности, взлетел 20 июля и в течение последующих 12 месяцев выполнил 52 полета, полностью завершив программу испытаний. Их финальная фаза включала «игру» с реальной ПВО, когда самолет пытались обнаружить всеми имеющимися средствами. «Хэв блю» продемонстрировал действительно низкую заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах, доказав практическую возможность создания малозаметного боевого самолета.

«Невидимка» в бою

F-117A создавался для решения «специальных» задач, в первую очередь - на начальных этапах вооруженного конфликта. Американцы внимательно изучили опыт израильтян, сумевших мощными, хорошо рассчитанными ударами парализовать систему ПВО Египта в войне 1967 г. и расчистить небо для своей авиации. Учитывался ими и советский опыт 1968 г., когда массированное применение авиационных средств РЭП, особенно постановщиков помех Ту-16, практически лишило боеспособности весьма мощную систему ПВО Чехословакии, что позволило беспрепятственно высадить крупный воздушный десант в Праге. Был сделан вывод о необходимости иметь в составе вооруженных сил специальный самолет -прорыватель ПВО, способный в короткий срок парализовать врага, нанося удары по его «нервным узлам» (разумеется, прикрытым самыми мощными средствами обороны). Самолеты такого назначения получили в США название «серебряная пуля» (как известно, только пулей, отлитой из серебра, можно убить вампира). Основными целями «Найтхока» в первые часы большой войны должны были стать штабы, центры связи, инфраструктура ПВО, склады спецбоеприпасов и средства их доставки. Впрочем, перед F-117A ставились и более экзотические задачи. В частности, в соответствии с секретным планом «Дауншифт-02» самолеты этого типа должны были атаковать одну из дач Генерального секретаря ЦК КПСС на Черноморском побережье, находящуюся в зоне досягаемости тактической авиации, базирующейся в Турции.

Получив в свое распоряжение такой суперсамолет, каким в начале 1980-х гг. казался F-117A, американское командование оказалось в хорошо известном жизненном положении, когда и хочется его применить, и колется, и мама (в смысле - конгресс) не велит. Впервые F-117A предполагалось использовать «в деле» в октябре 1983 г., те. еще до официального достижения оперативной готовности 4450-й группы. Они должны были принять участие в атаке лагерей террористов в Южном Ливане. По разным данным, от 5 до 7 самолетов получили вооружение, и координаты целей были введены в бортовые инерциальные системы. Однако министр обороны США К.Уайнбергер за 45 минут до вылета на Ближний Восток отменил этот приказ.

То же произошло и в 1986 г., при планировании налета на резиденцию ливийского лидера Муамара Каддафи. Предполагалось, что тяжелые военно-транспортные С-5 перебросят несколько «стелсов» из Тонопа на авиабазу ВВС США Рота в Испании. Проникнув в воздушное пространство Триполи, прикрытое весьма совершенными средствами ПВО (в том числе и ЗРК С-200), несколько «Найтхоков» должны были нанести удары корректируемыми авиабомбами по вилле полковника. Однако против этого плана, лоббируемого заинтересованным в проверке своего самого современного оружия командованием ВВС, категорически выступил председатель Объединенного комитета начальников штабов У.Кроу. Он заявил, что «техника «стеле» представляет слишком большую ценность, чтобы подвергать ее риску». В результате удар по Триполи 14 апреля 1986 г, был нанесен самолетами F-111. Потеряв две машины, американцы не достигли основной цели операции - физического устранения ливийского лидера.

Впервые F-117А были применены в боевых действиях 21 декабря 1989 г. в рамках операции «Джаст Коз» (Just Cause -справедливое дело) - американской интервенции в Панаме. Два «Найтхока» сбросили по одной бомбе GBU-27 калибром 907 кг с лазерным наведением на казармы панамской национальной гвардии в Рио Хато, где, как предполагалось, находился президент страны Норьега. Пресс-служба МО США сообщила, что «операция прошла успешно», бомбы с ювелирной точностью поразили заранее выбранные цели - участки местности, находящиеся от казарм на удалении, гарантирующем от разрушений, но в то же время, способном вызвать панику у панамских солдат. Действительно, гвардейцы выскочили из казарм в нижнем белье, однако, как выяснилось позднее, намечалось все-таки попасть в строения. Бомбы легли с большим отклонением от целей ввиду неблагоприятных погодных условий и ошибок летчиков. ПВО Панамы, не имевшая даже РЛС, разумеется, не представляла для американской авиации серьезной угрозы, а единственной причиной участия F-117A в этой операции было все то же стремление испытать его в бою, а также облегчить (создав благоприятный «пиар») прохождение через конгресс США финансирования другой программы малозаметного самолета -бомбардировщика В-2А.

Первые широкомасштабные операции с использованием F-117A развернулись во время войны с Ираком в январе-марте 1991 г. Однако для экипажей «стелсов» война эта началась задолго до первых взрывов в Багдаде - еще 19 августа 1990 г., когда «ночные сталкеры» из 415th TFS покинули место постоянного базирования и направились в Саудовскую Аравию. 18 «Найтхоков» эскадрильи выполнили беспосадочный 14,5-часовой перелет с дозаправками от девяти сопровождавших их КС-10. Новым домом на последующие полгода для них стала авиабаза Хамис Машейт на юго-западе страны, расположенная на пустынном плато на высоте более 2000 м. От Багдада этот аэродром отделяет более 1750 км, а выбран он был потому, что его не могли достать иракские ракеты «земля-земля». С появлением секретных самолетов в Хамис Машейт приняли беспрецедентные меры безопасности и до предела ужесточили режим, обеспечив летчикам 415-й эскадрильи идеальные условия для подготовки к войне, чем они усердно занимались в течение 5 месяцев.

Тренировочные полеты выполняли исключительно ночью в режиме максимальной автономности и скрытности. Особое внимание уделялось отработке дозаправки в воздухе при полном радиомолчании. Летали, в основном, в пределах границ Саудовской Аравии, лишь в некоторых случаях подходили к иракской границе, чтобы проверить реакцию ПВО Хусейна. Ни разу «стелсы» не были обнаружены, о чем свидетельствовал неизменный режим работы иракских радаров (когда к границе подлетал обычный самолет, ПВО сразу «поднимала голову»). По признанию летчиков эскадрильи, их невидимость стала важным моральным фактором, добавившим им смелости во время ночных рейдов над вражеской территорией. Успех тренировочных полетов побудил американское командование увеличить численность F-117A в регионе. В декабре 1990 г. на базу прибыли еще 18 «Найтхоков» из состава 416th TFS.

И вот наступила полночь с 16 на 17 января 1991 г. - звездный час F-117A, когда первая группа из 10 «Найтхоков» 415-й эскадрильи, каждый из которых нес по две 907-кг корректируемые бомбы, взлетела, чтобы нанести первые удары в новой войне. Ни до, ни после событий той ночи экипажи «сто семнадцатых» не добивались столь значительных успехов. Вспоминает участник того рейда к-н Дональдсон (позывной «Бандит 321»): «Мы все делали при полном радиомолчании, ориентируясь исключительно по времени. Вот сейчас мы должны запустить двигатели, сейчас вырулить из укрытия, начать разбег и т.д. В расчетный момент мы встретили 10 танкеров, взлетевших с саудовской базы Рияд, и выполнили дозаправку. Общим строем долетели до иракской границы, затем разделились и пошли каждый на свою цель. Мы делали все, чтобы нас не смогли обнаружить, выключили все освещение и убрали радиосвязные антенны. Мы не могли сказать ни слова товарищам и не могли услышать, если кто-либо хотел передать нам сообщение. Мы следовали по маршруту, тщательно следя за временем. Первые бомбы сбросила пара, ведомая м-ром Фистом («Бандит 261»), на иракский центр управления перехватчиками и тактическими ракетами юго-западнее Багдада. Благодаря точной координации наших действий по времени в следующие минуты большинство из запланированных целей были застигнуты врасплох и поражены, в т.ч. 112-метровая вышка в центре Багдада - ключ ко всей системе управления вооруженными силами. Эту важнейшую цель уничтожил к-н Кэрдэвид («Бандит 284»)».

Как только в Багдаде прогремели первые взрывы, все наземные средства ПВО, особенно артиллерия, открыли беспорядочный огонь по ночному небу, пытаясь поразить цели, которые были для них невидимы и которые к тому времени уже легли на обратный курс. За свою безусловную живописность этот момент особенно полюбился художникам: на большинстве изображающих F-117A полотен сюжет один - фейерверк огненных трасс в черном южном небе, силуэты мечетей на фоне пожарищ и тени таинственных, почти инопланетных «стелсов», растворяющиеся во мгле.

В списке объектов, которым нанесла повреждения первая группа, - два командных пункта секторов ПВО, штаб ВВС в Багдаде, объединенный центр управления и слежения в Аль Таджи, резиденция правительства. Вторая волна F-117A (3 машины из состава 415-й и 9 - из 416-й эскадрильи) нанесла повторные удары по штабу ВВС, командным пунктам ПВО, а также по телефонным, телевизионным и радиостанциям в Багдаде, по центру спутниковой связи. «Эти удары ослепили иракцев, -продолжает «Бандит 321», - и они не смогли вовремя обнаружить атаку обычных самолетов, которые приближались вслед за нами. ПВО была полностью дезорганизована. Мы видели на индикаторах в своих кабинах, как иракские МиГ-29 летали вокруг нас. Но они были слепы, не могли обнаружить нас и выполнить захват».

В течение первых суток подобные 5,5-часовые рейды совершили все 36 «Найт-хоков», из которых 24 находились в воздухе исключительно в темное время, а 12 -частично в светлое, взлетев после 17 ч по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами, и только три наземные цели были атакованы парами, в этих случаях ведомый с помощью инфракрасной системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку. Как правило, F-117A работали автономно, без привлечения самолетов РЭП, так как постановка помех могла привлечь внимание противника. Вообще в ходе войны с целью повышения скрытности операции «стелсов» планировались так, чтобы ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км. Лишь в некоторых случаях «сто семнадцатые» взаимодействовали с EF-111 и F-4G.

Вылеты по плановым целям экипажи F-117A совершали каждую ночь. Через две недели войны стало ясно, что боевая эффективность «Найтхоков» довольно высока. Их стали посылать на задания все чаще и чаще. Нагрузка на экипажи росла. Чтобы помочь изнуренным пилотам, совершавшим боевые вылеты каждую ночь, 26 января в Хамис Машейт были переброшены еще 6 «стелсов», летчики и часть оборудования из состава тренировочного 417th TFTS. Таким образом, общее число F-117A, принявших участие в конфликте, достигло 42.

Прибытие подкрепления позволило несколько снизить нагрузку на экипажи и матчасть. Теперь летчики поднимались в воздух раз в полтора-два дня, и все равно каждый из них в итоге налетал в боевых условиях от 100 до 150 часов.

Тезис о высокой эффективности F-117A в той войне считается бесспорным. В частности, об этом свидетельствует успешное применение «стелсов» для поражения стратегических мостов на территории Ирака, тогда как ранее по ним было выполнено более 100 безрезультатных вылетов самолетами F-15, F-16 и F/A-18. Еще один пример: за четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников семнадцать F-117A в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам, с помощью которых иракцы предполагали заполнить нефтью заградительные рвы на территории Кувейта: из 34 целей оказались поражены 32. Не менее важным результатом боевой работы «Найтхоков» стало уничтожение позиций ЗРК в Центральном Ираке, что дало возможность экипажам В-52 беспрепятственно выполнять ковровые бомбардировки. «Стелсам» приписывается и уничтожение нескольких иракских Ту-16, якобы готовившихся нанести удар химическими боеприпасами: В целом за войну F-117A выполнили 1271 вылет продолжительностью более 7000 часов и сбросили 2087 бомб с лазерным наведением GBU-10 и GBU-27 общей массой около 2000 т. Их результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила, по официальным оценкам, 80-95%. В частности, утверждается, что пилоты «стелсов» добились1669 прямых попаданий, допустив всего лишь 418 промахов. (Заметим, что в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, а к началу 1990-х гг. нормой для самолетов обычных типов являлись 50%.) Но самым впечатляющим, пожалуй, является утверждение, что при численности всего лишь 2,5% от общего числа развернутых в зоне Персидского залива самолетов, F-117A поразили около 40% всех атакованных союзниками стратегических целей.

Выступая позднее на заседании в конгрессе США, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива генерал-л-т Ч.Горнер на основании этих данных заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных конфликтах, аналогичных войне в Заливе.
Центральным моментом выступления Горнера было сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, к югу от Багдада. Первый рейд был выполнен днем 18 января, в нем участвовали 32 самолета F-16C, вооруженных обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми противорадиолокационных F-4G и 15 топливозаправщиков КС-135. Этой многочисленной авиационной группе не удалось выполнить поставленную задачу. Второй рейд был совершен ночью всего лишь восемью F-117A, каждый из которых был вооружен двумя бомбами GBU-27, в сопровождении двух топливозаправщиков. В этот раз американцы уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2 без привлечения топливозаправщиков.

Однако продолжать цитировать здесь восторженные отклики на успехи «Найтхоков» американских генералов, сенаторов и прочих ответственных за обработку общественного мнения лиц мы все же не будем. Отчасти потому, что имеется и другая информация об эффективности действий F-117A в Ираке. Например, некоторые источники утверждают, что из нескольких КАБ в цель попадала лишь одна, а реальная результативность «стелса» не превышала 30%. При стоимости одной бомбы GBU-27 в 175000 USD это делало применение высокоточного оружия весьма обременительным. Согласно официальной статистике, в Персидском заливе на «умные» средства поражения пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, однако их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника ракет и бомб.

Кроме того, на боевом счету F-117А (и одновременно на совести его экипажей) имеется несколько печальных инцидентов. Например, разрушение бомбоубежища в Багдаде 13 февраля, которое ошибочно было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире. Еще один интересный момент: все подконтрольные ВВС США источники информации в один голос утверждают, что за всю войну ни один «стеле» не был не то что сбит, но даже поврежден огнем противника. В то же время есть сведения, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла».

Еще один самолет невидимка F-117А стелс был сбит над Югославией примерно в 20 км от Белграда, в районе аэродрома Батайнице, древним ЗРК С-125 с радиолокационной системой наведения ракет.

Самолет якобы упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, и подчиненные Хусейна просто не имели возможности предъявить его обломки в качестве доказательства своей победы.

С окончанием операции «Буря в пустыне» пошли на убыль и успехи F-117A, хотя в этом регионе «стелсы» периодически воевали в течение всего последующего десятилетия. Так, в ходе «карательной» операции против объектов ПВО в Южном Ираке (командные пункты, позиции ЗРК, РЛС), состоявшейся 13 января 1993 г., F-117A оказались малоэффективными: шесть этих машин смогли поразить лишь 2 цели из 6 назначенных. В двух случаях произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе через облака, в третьем летчик не смог обнаружить цель, а в четвертом неправильно определил поворотный пункт маршрута и разбомбил ложную цель. Это говорит о способности F-117A выполнять операции только в простых метеоусловиях. А описываемый рейд, в котором, кстати, приняли участие 38 разнотипных самолетов, проходил ночью при плохой видимости. Именно погода, по заявлению представителей Пентагона, стала причиной низкой результативности налета: из 32 плановых целей были поражены лишь 16. В декабре 1998 г. F-117A, работавшие с баз в Кувейте, приняли участие в операции «Лиса пустыни» (Desert Fox) - бомбежке иракских заводов по производству оружия массового уничтожения. За 4 дня американская авиация выполнила 650 самолетовылетов против 100 целей, а флот выпустил 100 «Томагавков». Однако о результатах операции почти ничего не сообщалось, что можно интерпретировать как свидетельство их отсутствия. Вялотекущая война с участием «стелсов» в т.н. запретной для полетов зоне на юге Ирака продолжается до сих пор (статья датируется 2002 годом - paralay).

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

История авиации знает множество примеров диковинных летательных аппаратов, которые в то или иное время поднимались в воздух. Как правило, это были экспериментальные модели, плоды творческих поисков инженеров, которые так и не смогли покинуть стены конструкторских бюро и не пошли в серию. Но есть в этом правиле и немногочисленные исключения.

Американский боевой самолет Lockheed F-117 Nighthawk имеет настолько необычную форму и внешний вид, что легко бы победил в конкурсе на самый диковинный летательный аппарат, если такой когда-нибудь проводился. «Ночной ястреб» весьма напоминает экспонат, украденный из музея кубизма.

Машина эта во многом примечательна, F-117 Nighthawk – первый серийный самолет, созданный с использованием «стелс-технологий». Другими словами, «Ночной ястреб» имеет настолько низкую заметность для радаров противника, что его часто называют «самолетом-невидимкой». Но это название больше для прессы. Американские пилоты (особенно те, кто летал на нем) дали Lockheed F-117 Nighthawk совсем другое название: Wobblin’ Goblin, что дословно можно перевести, как «хромой гоблин». Это нелестное прозвище недвусмысленно показывает отношение пилотов к летным характеристикам F-117 Nighthawk.

Lockheed F-117 Nighthawk – это одноместный ударный самолет, предназначенный для проникновения в тыл противника и нанесения ракетно-бомбовых ударов в любое время суток и при любой погоде. По замыслу разработчиков, технология «стелс» должна была обмануть вражескую систему ПВО. «Ночной ястреб» предназначался для ударов по важным объектам противника: штабам, аэродромам, узлам связи и объектам ПВО.

F-117 Nighthawk успел повоевать, он участвовал в нескольких конфликтах. Всего успели выпустить 64 самолета, стоимость одной единицы составляет более 100 млн долларов.

Можно сказать, что на этом самолете прошла обкатка технологии «стелс», особенно это касается отработки этой технологии при серийном производстве. Может быть, именно по этой причине машина получилась настолько неоднозначной.

История создания

Прежде чем описывать историю создания F-117 Nighthawk, следует сказать несколько слов об обозначении этого самолета. В американской военной авиации буква «F» применяется для обозначения истребителей или их прототипов. Как она попала в аббревиатуру «Ночного ястреба», который по своим аэродинамическим характеристикам совсем не годится в истребители – неизвестно.

F-117 – это ударный самолет, который разрабатывался для выполнения функций тактического бомбардировщика или штурмовика. Те авторы, которые пишут о «стелс-истребителе» F-117, очень далеки от темы или плохо знают эту машину.

Интерес к снижению заметности летательных аппаратов для радаров противника (технология «стелс») возник у военных США после того, как американские пилоты побывали во вьетнамских «ракетных джунглях». Снижение заметности самолетов для РЛС считалось одним из перспективных направлений увеличения их живучести, работы по программе «Стелс» начались в 1965 году. Хотя, интерес к снижению заметности летательных аппаратов появился у военных еще во времена появления первых радиолокационных станций.

F-117 можно назвать «самолетом-невидимкой» второго поколения, к первому стоит отнести SR-71 – знаменитый стратегический разведчик Холодной войны . Эта машина эксплуатировалась на высочайших скоростях, которые раскаляли корпус на несколько сотен градусов, так что добиться высокого уровня незаметности не получилось, но результаты конструкторы получили довольно неплохие.

В 1977 году в американском военном ведомстве был создан комитет Xcom, в задачи которого входило практическое применение технологий невидимости. Было санкционировано начало трех программ в этом направлении: Senior Prom (разработка крылатой ракеты-невидимки), ATB (в будущем она приведет к созданию стратегического бомбардировщика В-2) и Senior Trend, благодаря которой и появится F-117.

Разработка нового самолета была поручена компании Lockheed Martin. Трехзначный номер обычно присваивали сверхсекретным самолетам, так что все работы велись в глубокой тайне. Контракт с производителем был подписан 16 ноября 1978 года. Пентагон поставил перед инженерами компании задачу снизить все характеристики самолета, которые демаскируют его. Заказчика интересовала не только заметность для РЛС, но и уменьшение теплового излучения самолета, снижение уровня его шумности, устранение любых собственных излучений машины и инверсионных следов.

Lockheed Martin справилась с поставленной задачей в предельно сжатые сроки: уже через восемь месяцев началось строительство первой машины, которая была передана на испытания в 1981 году.

Естественно, что стремление уменьшить заметность самолета для радаров привело к серьезному изменению формы F-117, что, в свою очередь, существенно снизило летные характеристики машины.

Существует легенда, что когда ведущему специалисту Lockheed Martin по аэродинамике Дику Кэнтрелу показали желательную форму будущего самолета, то его хватил удар. Немного отойдя от потрясения, конструктор понял, что его отдел не будет играть главную скрипку при создании новой машины. Поэтому дал своим сотрудникам единственное задание: сделать так, чтобы «хромой гоблин» хотя бы как-нибудь поднялся в воздух.

Первые испытания показали крайнюю неустойчивость F-117 сразу во многих режимах полета. Были и другие неприятные неожиданности, которые преподнес самолет своим создателям. Им пришлось серьезно дорабатывать воздухозаборники, изменять конструкцию топливных баков и доводить систему управления машиной.

Использование технологий «стелс» сильнее всего ударили по маневренности машины. F-117 имел довольно неплохую тяговооруженность, но его маневренность и скорость оставляла желать лучшего. В систему управления самолетом были внесены ограничения, которые попросту блокировали выполнение некоторых маневров. Кроме того, у «Ночного ястреба» весьма ограничена дальность полета и никудышные взлетно-посадочные характеристики. В общем, он имел мало общего с тем «стелс-истребителем», который легко побеждает противников в голливудских блокбастерах.

Эксплуатировать F-117 начали с 1983 года, в первое время этот самолет был сверхсекретным, впервые американские военные признали сам факт его существования только в 1988 году. Первый публичный показ состоялся в 1990 году, а через год F-117 показали на авиационной выставке в Париже.

Для пилотирования нового самолета отбирались только опытные пилоты, имевшие налет не менее 1 тыс. часов, но и это не спасло от катастроф. Информации о них немного, так как программа была сильно засекречена. Есть информация, что первый «Ночной сокол» разбился в 1982 году, до приема машины в эксплуатацию. Затем были еще несколько аварий.

Сразу после появления F-117 был действительно грозным оружием. Его не могли обнаружить РЛС СССР и Китая. Не видели «стелс» и истребители. Однако ситуация очень быстро изменилась: радиолокационные средства обнаружения совершенствовались очень быстро, также появились другие технологии обнаружения самолетов. Так что очень скоро F-117 уже стал только относительно невидимым самолетом, а конструкционные недостатки, заложенные в нем, естественно, никуда не делись.

Описание конструкции

Ударный самолет F-117 построен по схеме «летающее крыло». Он имеет V-образное хвостовое оперение. Конструкция машины выполнена с использованием технологий «стелс», это касается и формы самолета, и материалов, использованных в его конструкции.

Крыло имеет большую стреловидность (67,5°), фюзеляж выполнен в виде плоских гладких панелей, угол которых вычислен так, чтобы отражать сигнал РЛС в различные стороны. Такая форма фюзеляжа называется фасеточной, и именно она снижает заметность самолета на 90%. По такому же принципу сделан и фонарь кабины пилота. Он покрыт особым материалом, содержащим золото. Подобное покрытие устраняет опасность облучения внутрикабинного оборудования и экипировки пилота (его шлем может фонить на экране радара сильнее, чем весь самолет).

Шасси – трехопорное. Передняя стойка имеет одно управляемое колесо, также одноколесными являются и основные стойки. Самолет оснащен посадочным крюком и тормозным парашютом.

Над крыльями с обеих сторон фюзеляжа находятся воздухозаборники. Все контуры щелей и соединений имеют пилообразные кромки, что также рассеивает электромагнитные волны. Внешней подвески нет, все оружие размещено во внутренних отсеках. Плоские сопла экранированы особыми теплопоглощающими плитами, которые значительно снижают заметность самолета в ИК-диапазоне.

Все антенны и другие передающие устройства, расположенные на поверхности самолета, могут убираться внутрь корпуса. В конструкции F-117 были активно применены композитные радиопоглощающие материалы и покрытия. Весь корпус покрыт несколькими видами подобных материалов, которые наклеивались на него, как обои на стену. Самолет покрашен черной ферромагнитной краской, которая не только поглощает радиоволны, но и отлично рассеивает тепло.

Благодаря вышеперечисленным особенностям конструкции, F-117 имеет гораздо меньшую эффективную площадь рассеивания (ЭПР), которая составляет 0,1-0,01 м2. Это в несколько сот раз меньше, чем ЭПР у обычного самолета сходного размера. Таким образом, обнаружить самолет с помощью наземной РЛС или радара истребителя весьма непросто.

Хотя, если вражеский истребитель все-таки обнаружит F-117, то шансов у последнего не будет практически никаких.

У «Ночного ястреба» нет собственной РЛС, для уменьшения риска обнаружения все системы навигации и прицеливания самолета являются пассивными. Также нет активных систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Для навигации используется спутниковая и инерциальная система. Прицельные приспособления представлены инфракрасными камерами и лазерной подсветкой цели, которая включается на крайне непродолжительное время.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей General Electric F-404-GE-F1D2, каждый из которых развивает тягу 4 900 кг.

F-117 несет ракетно-бомбовое вооружение, может использовать и ядерные боеприпасы. Типичным оружием для самолета являются бомбы GBU-10 или GBU-27, может брать на борт ракеты AGM-88 HARM, AGM-65 «Maverick».

«Ночной ястреб» — очень узкоспециализированный самолет, он предназначен для ударов в ночное время по важным объектам противника. Все вооружение, которое он может брать на борт является управляемым. Оно отличается весьма высокой точностью (±0,1 м).

Ударный самолет F-117 очень неустойчив по рысканию и тангажу, поэтому в систему его управления введена специальная программа, которая не позволяет пилоту совершать опасные маневры.

Боевое применение

Самолет эксплуатировался с 1983 года по 2008, он успел принять участие в нескольких региональных конфликтах. За время эксплуатации было потеряно семь самолетов, только один из которых был сбит зенитным огнем противника. Остальные разбились в катастрофах, случившихся по вине пилотов или из-за технических неисправностей.

Боевым крещением F-117 стало вторжение американцев в Панаму в 1989 году.

Впервые массировано эти самолеты были использованы во время операции «Буря в пустыни» в 1991 году. F-117 во время этого конфликта показали весьма высокую эффективность: за одну ночь они уничтожили практически все иракские Ту-22 .

Следующим конфликтом, в котором американцы массировано применили этот самолет, стала война в Югославии в 1999 году. Именно тогда был сбит «самолет-невидимка». Его уничтожила сербская зенитная батарея, вооруженная устаревшим советским зенитным комплексом С-125. Сербы заявляли об уничтожении еще одной или двух машин, но эти данные довольно спорны.

Последним значительным конфликтом, в котором был задействован F-117, стала вторая иракская кампания США (2003 год).

Изначально данный самолет планировали использовать до 2019 года, но высокие затраты на программы F-22 Raptor и F-35 заставило американских военных отказаться от него почти на десятилетие раньше.

Уже в середине прошлого десятилетия «Ночной ястреб» являлся морально устаревшей машиной. Из-за стремительного развития средств обнаружения летательных аппаратов, он утратил свое основное достоинство — звание «самолета-невидимки», а конструкционные недостатки, заложенные в него изначально, превращали F-117 в весьма дорогую и крайне уязвимую машину. Да и стоимость обслуживания «Ночного ястреба» была довольно высока, так что данное решение выглядит вполне естественным.

F-117 стал настоящим стендом на котором американцы отрабатывали все нюансы использования технологии «стелс». Этот самолет можно без преувеличения назвать уникальной машиной, F-117 был первым в своем классе, поэтому ему можно простить многие огрехи. Во многом благодаря «Ночному ястребу» в небо поднялись «самолеты-невидимки» пятого поколения: F-22 Raptor и F-35.

Летно-технические характеристики

Ниже представлены ЛТХ ударного самолета F-117A.

Видео о самолете

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Идея скрыть себя, свое оружие и технику от глаз противника будоражила умы военных еще с незапамятных времен. Всевозможные хитрости и средства маскировки прошли долгий путь эволюции. Параллельно развивались и средства обнаружения. Так, еще со времен Второй мировой войны главным врагом воздушных средств нападения постепенно становились не глаза и уши, а радиолокаторы. Они позволяли увидеть самолеты противника в любое время суток на значительном удалении.

История создания

В конце 1970-х годов в США авиаконструкторам была поставлена необычная и очень амбициозная задача - сделать полноценный боевой самолет, максимально скрытный в инфракрасном, визуальном, акустическом и (что самое главное) радиолокационном диапазоне. Тактический штурмовик предполагалось использовать для нанесения бомбовых ударов по наиболее важным и защищенным целям противника, оставаясь при этом невидимым для его радаров.

Программа по созданию самолета-невидимки, или «стелс», была беспрецедентно секретной. Головным разработчиком стала компания Lockheed. Стремление к максимальному снижению всех видов демаскирующих факторов привело к появлению машины, очень мало напоминающей классический самолет.

F-117А, а именно такой индекс получил новый штурмовик, скорей напоминал утюг, и при взгляде на него у пилотов возникали обоснованные сомнения в том, что «это» вообще сможет летать. Для снижения радиолокационной заметности самолету придали сложные рубленые формы, рассеивающие радиолучи в различных направлениях и обеспечивающие до 90% снижения эффективной площади рассеивания. На фонарь кабины было нанесено золотосодержащее многослойное покрытие, а воздухозаборники двигателей прикрыты специальными решетками. Были предприняты меры и по снижению тепловой заметности - выхлоп сопел направили вверх, в результате чего формировалась практически плоская струя выхлопа, быстро рассеивающаяся в воздухе.

Кроме того, F-117А Nighthawk («Ночной ястреб») планировалось использовать преимущественно в темное время суток и в режиме полного радиомолчания. Для этого постарались по возможности убрать все бортовые радиоустройства либо использовать их только в пассивном режиме, исключая демаскирующие признаки. Путем всех мероприятий фронтальную эффективную поверхность рассеивания удалось снизить в сотни раз по сравнению с самолетами классической конструкции!

Сразу надо оговориться, что абсолютно невидимый для вражеских радаров самолет создать невозможно. Смысл технологии «стелс» заключается в снижении заметности для наиболее распространенных РЛС сантиметрового и дециметрового диапазона.

Платой за все «невидимые» достоинства новинки стало катастрофическое снижение летно-технических характеристик. Самолет оказался крайне неустойчивым, и для его удержания были задействованы компьютеры, стабилизирующие машину. Пилотировать F-117 c отключенными системами активной стабилизации практически невозможно. После тяжелых и продолжительных испытаний и доработок в начале 1980-х годов первые серийные F-117 стали поступать на вооружение ВВС США.

Тактико-технические и летные характеристики, вооружение

F-117А представляет собой одноместный двухдвигательный штурмовик, выполненный по схеме «летающее крыло» с V-образным хвостовым оперением.

• Длина самолета - 20,3 м.
• Размах крыла - 13,3 м.
• Масса пустого - 13 381 кг.
• Нормальная взлетная - 21 150 кг.
• Максимальная - 23 625 кг.

Nighthawk оснащен двумя двигателями General Electric F404-F1D2 с максимальной тягой более 4800 кгс каждый. Масса топлива - 5500 кг.

При хорошей тяговооруженности летные характеристики весьма скромные:

• максимальная скорость - 970 км/ч (М - 0,91).
• Практический потолок - 13 700 м.
• Дальность - 1720 км.
• Боевой радиус - 860 км.

При низкой скорости и высоте полета из-за характерной конструкции фюзеляжа и активных систем курсовой устойчивости Nighthawk вдобавок имел очень серьезные ограничения по маневренности и допустимым перегрузкам. В реальной боевой обстановке - никаких фигур высшего пилотажа и прочих кульбитов. Только максимально скрытный ночной горизонтальный полет. За свой странный внешний вид и низкие летные характеристики «Ночной ястреб» получил у летчиков прозвище «Хромой гоблин».

Особенностью F-117А является то, что самолет вообще не имеет бортовой радиолокационной системы и оснащен только пассивными средствами прицеливания и навигации, за исключением лазерного подсвета цели, использующегося на краткий период времени. Все вооружение штурмовика для снижения заметности упрятано внутрь фюзеляжа в двухсекционный отсек. Основным вооружением являются две управляемые 907-килограммовые бомбы GBU-10, GBU-27 «Paveway» или две BLU-109 с оптическим или лазерным наведением. Также возможно применение управляемых ракет AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick и даже бомб с ядерным оснащением В-61.

Ядерная бомба В-61

В общем и целом на бумаге ТТХ и вооружение F-117A смотрелись весьма убого по сравнению с другими самолетами того времени. Но главным оружием его все же были не летно-технические возможности и пара бомб, а малая заметность. Она-то и сделала медленного, неповоротливого и неказистого «Хромого гоблина» очень грозным оружием, звездой конфликтов конца ХХ века.

Несмотря на то, что первый серийный самолет поднялся в воздух в 1982 году, благодаря повышенным мерам секретности сам факт наличия подобной машины в США долгое время оставался тайной. Первый раз F-117А официально был представлен только в конце 1988 года, а на публике появился вообще в 1990 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Как раз примерно с окончанием серийного производства. Всего ВВС США получили 59 серийных самолетов.

«Буря в пустыне»

Первый случай боевого применения «Ночного ястреба» зафиксирован во время конфликта в Панаме в 1989 году, когда два самолета-невидимки сбросили по одной бомбе. Более серьезным испытанием в 1991 году стал Ирак, где существовала полноценная система ПВО. Еще до начала активной фазы боевых действий F-117А совершали полеты вдоль границы между Ираком и Саудовской Аравией. В ходе полетов было выяснено, что «Ночные ястребы» оставались невидимыми для радаров иракских РЛС. Это давало поводы для оптимизма как самим пилотам, так и командованию ВВС коалиции.

F-117 во время операции «Буря в пустыне»

Час икс для «Хромого гоблина» наступил в ночь с 16 на 17 января 1991 года. Десять самолетов, оставаясь совершенно незамеченными, нанесли удары по стратегическим целям - резиденции правительства, командным пунктам ВВС и объединенному центру управления. В течение первых суток удары по ключевым объектам не прекращались, дезорганизуя ПВО и деморализуя противника. Всего в конфликте было использовано 42 штурмовика F-117А, ни один из которых не был потерян. При этом, по заявлениям американского командования, эффективность боевого применения Nighthawk при уничтожении наиболее защищенных и ключевых объектов превышала таковую у гораздо более многочисленных F-16, F-18, «Торнадо» и других самолетов коалиции.

Югославия

Если операция «Буря в пустыне» действительно стала звездным часом самолетов-невидимок и их реальные боевые успехи особо никем не оспариваются, то с участием Nighthawk в конфликте на Балканах все далеко не так однозначно. Звонкой пощечиной для ВВС США стало уничтожение F-117А 27 марта 1999 года, всего через несколько дней с момента начала операции.

Фото с обломками рухнувшего «Гоблина» быстро облетели весь мир, разрушая миф о полной невидимости и неуязвимости F-117А. К счастью для пилота Дэйла Зелко, он сумел катапультироваться и был подобран поисково-спасательной группой. Высказывались предположения, что невидимку сбил югославский МиГ-29, упоминалось даже имя пилота. По другой версии, F-117 был сбит ЗРК «Куб». Говорят, что на самом деле «Гоблина» подстрелил расчет ЗРК С-125 250-й бригады ПВО под командованием полковника Золтана Дани. Следует отметить, что во многом факт уничтожения «стелса» устаревшей системой ПВО был вопросом удачи и воинской смекалки югославских зенитчиков.

Они, к слову, заверяли, что, помимо широко известного сбитого F-117А с серийным номером 82-0806, подбили еще несколько «невидимок», однако достоверных фактов этого не установлено.

Современное состояние и общая оценка проекта

Из 59 серийных машин за время эксплуатации было потеряно семь F-117А. Один был сбит, шесть разбились по техническим причинам. С 2006 года Nighthawk начинают постепенно сниматься с вооружения. Это связано с появлением в товарных количествах у США новейшего истребителя пятого поколения F-22 Raptor - гораздо более совершенной и сбалансированной машины. В 2008 году Nighthawk совершили свой последний полет, после чего были выведены из состава ВВС в резерв и переведены на длительное хранение.

Так закончилась четвертьвековая история этой харизматичной, незаурядной и неоднозначной машины. Сейчас можно смело утверждать, что на момент своего появления F-117А был по-настоящему передовым и прорывным боевым самолетом. Его создание, опыт эксплуатации и боевого применения послужили основой для проектирования более современных самолетов «стелс» - как в США, так и в России и Китае в настоящее время.

Можно ли сказать, что первый блин вышел комом, или, наоборот, американским конструкторам удалось-таки родить неуязвимое супероружие? С одной стороны, реальная боевая эффективность слишком малочисленного Nighthawk была сильно преувеличена, репутация - неимоверно раздута СМИ, но с другой - самолет действительно успел прилично повоевать, находясь при этом на самом острие меча и выполняя наиболее сложные и опасные задачи прорыва вражеской ПВО.

«Технология «стелс» вернула нас к тому фун­даментальному принципу войны, который зовется сюрпризом», - сказал Джон Уэлч, заместитель ко­мандующего ВВС, вскоре после окончания операции «Буря в пустыне». - «Если вы можете добиться эффекта неожиданности, вы получите большое пре­имущество».

Преимущество, о котором говорилось, было убе­дительно продемонстрировано в течение шести не­дель непрерывных ночных бомбардировок Багдада самолетами-невидимками F-117A фирмы «Локхид». Эти «чер­ные призраки» свободно влетали прямо в сердце одного из наиболее охраняемых воздушных пространств в мире и, сбросив смертоносный груз, возвращались обратно невредимыми.

ЧТО ТАКОЕ ТЕХНОЛОГИЯ СТЕЛС?

Технология, благодаря которой был достигнут столь значительный прогресс, появилась не вдруг. В воен­но-морских силах те же методы маскировки при­меняются для стратегических и многоцелевых под­водных лодок уже более 30 лет. Сухопутные войска также давно используют подобные технологии для уменьшения инфракрасного излучения от танков и другой техники.

Суть технологии «стелс» состоит в снижении заметности техники в радиолокационном и инфракрасном спектре излучения. Обычно техника отражает радиоволны, попадающие на нее, которые и улавливаются РЛС – это и есть радиолокационная заметность. Она характеризуется эффективной площадью рассеяния (ЭПР) – способностью объекта рассеивать электромагнитную волну. Например, ЭПР бомбардировщика B-52 – 100, тяжелого бомбардировщика – 13-20, обычного истребителя – 3-12, а самолета-невидимки, выполненного по технологии «стелс» - всего 0,3-0,4 кв.м. Технология «стелс» основывается на двух приемах: во-первых, максимальное поглощение радиоизлучения поверхностью корпуса самолета, во-вторых, отражение радиоволн в таком направлении, чтобы они уже не вернулись назад к РЛС. Для этого применяются специальные покрытия и специфическая форма корпуса самолета.

В авиации попытки разработать нечто подобное самолету-невидимке F-117A предпринимались давно. Еще в 1962 г. фирма «Локхид» во­всю работала над созданием малозаметного самолета А-12. Другой самолет того времени, SR-71 «Блэкберд» реализовал в себе стелс-технологию в виде специаль­ных покрытий и конструкционных материалов.

В начале 70-х годов прогресс в области вычислитель­ной техники и. программирования дал толчок раз­витию авиастроения. Программное обеспечение прд названием «ECHO» позволило фирме «Локхид» смо­делировать различные конструкции корпуса само­летов на компьютере и получить их предполагаемый вид на экране радара без строительства реального аппарата. В результате в 1975 г. ею была построена полномасштабная модель прототипа самолета-невидимки F-117A - «Хэв Блюк». Одновременно свою разработку представила фирма «Нортроп», но после тестирования обеих мо­делей с помощью реального радара победил вари­ант от «Локхид». Зимой 1977 г. состоялся экспери­ментальный полет «Хэв Блю», после чего командова­ние ВВС США сразу заказало 24 истребителя F-117A, первый из которых был построев в июне 1981 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение.

Убедившись на примере истребителя F-117A в технической обоснованности и реализуемости кон­цепции самолета-невидимки, командование ВВС США поручило фирме «Нортроп» разработать с широким применением технологии «стелc» новый стратегический бомбардировщик. Конструкторские работы по его созданию начались в, 1979 г., а офи­циальная церемония представления нового самолета, получившего обозначение В-2 «Спирит», специалистам и представителям прессы состоялась в ноябре 1988 г.

ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА-НЕВИДИМКИ

После краткого знакомства с историей самолетов-невидимок рассмотрим основные принципы технологии «стелс», которые использовались при их создании.

1. Для поглощения излучения радара использует­ся специальное ферромагнитное покрытие корпуса самолета. Попадающее на такое покрытие электромагнитное излучение заставляет микроскопические частицы входящего в его состав магнитного мате­риала менять свою ориентацию с большой частотой, на что и тратится энергия излучения. Кроме того, в самом самолете все, что только возможно, сделано из поглощающих радиоизлучение композитов, та­ких как углеродное волокно.

2. Закругленные поверхности в форме корпуса по­чти не используются. Вместо этого она состоит из многих плоскостей, отражающих излучение радара не в обратном направлении, а в разные стороны. С этой же целью увеличивается стреловидность крыльев.

3. Обычные турбореактивные двигатели сконстру­ированы так, что радар может «видеть» имеющий боль­шую площадь отражения компрессор, который хоро­шо отражает излучение. По новой технологии перед компрессором устанавливается специальный диффу­зор, острая вершина которого отражает излучение внутрь корпуса двигателя и таким образом гасит его.

4. Двигатель плоской формы создает реактивный факел с широким углом расхождения раскаленных газов, что рассеивает поток тепла и снижает степень заметности в инфракрасном диапазоне.

5. Оба двигателя самолета-невидимки оснащаются шумоподавляющими кожухами, а также системой принудительного охлаждения, которая снижает инфракрас­ные выбросы. Часть холодного воздуха, попадающего через воздухозаборники, подается прямо в зону вых­лопа и, смешиваясь с горячими реактивными газа­ми, охлаждает их.

6. Даже те части самолета-невидимки, которые должны быть примерно вертикальными, такие как кресло пило­та, имеют гофрированную форму, чтобы рассеивать энергию радара.

7. V-образный хвост самолета (его еще называют «бабочка») заменяет собой две горизонтальные и одну вертикаль­ную плоскости традиционного хвоста, что также снижает заметность.

«Стелс-технология» распространяется и на другие виды авиационной военной техники. Например, в 1990 г. на вооружение стратегической авиации ВВС США поступила крылатая ракета класса «воздух - поверхность» Дженерал Дайнэмикс AGM-129A АСМ с низким уров­нем демаскирующих признаков. Разработана она по технологии «стелс» и предназначена для вооружения бомбардировщиков В-52Н, В-1В и В-2. Крылатая ракета АСМ близка по размерам к крылатой ракете Боинг AGM-86B ALCM.

«СТЕЛС-ТЕХНОЛОГИЯ»: «ЗА» И «ПРОТИВ»

Технология «стелс» долгое время неоднозначно воспринималась многими военными специалистами. Один из недостатков применения этой технологии – высокая цена «самолетов-невидимок». Бомбардировщик B-2 является самым дорогим самолетом в истории авиации – 1,157 млрд. долл. за единицу. К тому же, хотя американские самолеты, выполненные по технологии «стелс», и назы­вают в прессе «невидимками», это преувеличение. Они, в принципе, могут быть обнаружены современным радиолокационным оборудованием. РЛС с мощным излучателем все равно обнаружит «самолет-невидимку», пусть и с меньшего расстояния. Например, комплекс С-300 мог бы «увидеть» F-117A с расстояния 50-60 км. К тому же ЗРК малого радиуса действия, оснащенные аппаратурой телевизионно-оптического визирования, вообще могут производить захват цели по визуальному каналу, в котором «самолет-невидимка» столь же прекрасно виден, как и любой другой материальный объект.

В то же время чрезмерное увлечение радиолокационной малозаметностью приводит к снижению летных качеств самолета: он сильно проигрывает в скорости, маневренности и безопасности полета. Дело в том, что самолет с такой геометрией и аэродинамикой как F-117A сам по себе не может держаться в воздухе и требуется ежесекундная корректировка его полета при помощи органов управления. Эту функцию берет на себя компьютер. По крайней мере, один «самолет-невидимка» F-117A был потерян из-за неправильной настройки системы управления полетом.

Значительное преимущество технологии «стелс» состо­ит, однако, в том, что ракеты с головками самонаве­дения и другие автоматизированные средства, проти­вовоздушной борьбы не могут зафиксировать такой самолет в качестве цели с достаточной точностью и, как правило, промахиваются.

Боевая карьера «самолета-невидимки» F-117A тоже оказалась не вполне однозначной. С одной стороны – этот самолет достаточно успешно участвовал в пяти войнах: вторжение США в Панаму (1989), (1998), война НАТО против Югославии (1999), Иракская война (2003). При этом в боевых вылетах был потерян всего один самолет (в Югославии). С другой – за время эксплуатации из 64-х построенных «самолетов-невидимок» F-117А вследствие летных происшествий было потеряно шесть – почти 10% от общего количества что, конечно, очень много. На F-117A сажали только самых опытных пилотов, но все равно «самолеты-невидимки» регулярно разбивались. Но F-117A были сняты с вооружения в 2008 г. даже не из-за этого, а из-за банальной нехватки денег на их содержание. Высвободившиеся средства были пущены на закупку новых многоцелевых истребителей F-22.

Тем не менее, технология «стелс» продолжает использоваться в американском авиастроении. Американские истребители пятого поколения Локхид/Боинг F-22 «Раптор» и Локхид-Мартин F-35 «Лайтнинг-II» являются малозаметными, хотя их внешний вид не такой экзотический как у F-117A. Эти самолеты также чрезвычайно дороги, и их не может позволить себе строить большими сериями даже такая страна, как США. Всего было построено 184 самолета F-22 «Раптор», после чего их производство было прекращено.

Российскими специалистами технология «стелс» долгое время рассматривалась скептически, хотя отдельные способы снижения заметности самолетов, конечно, внедрялись. Однако, в новейших авиационных разработках технологии понижения заметности занимают важное место. Новые российские самолеты: истребитель-бомбардировщик Су-34, легкий фронтовой истребитель МиГ-35 и тяжелый истребитель Су-35С обладают пониженной заметностью. Перспективные российские самолеты: тяжелый многоцелевой истребитель ПАК ФА и дальний стратегический бомбардировщик ПАК ДА разрабатываются как «самолеты-невидимки».