Самолет пе 2 историческая хроника. Топливная система и НГ

История создания этого замечательного самолета начиналась так: во второй половине 1938 г. в системе НКВД было организовано под одной крышей так называемое ЦКБ-29 (его еще называли ОТБ - особое техническое бюро). В него вошли три КБ: КБ-100 во главе с В.М. Петляковым, КБ-102 во главе с В.М. Мясищевым и КБ-103 во главе с А.Н. Туполевым. Позже к ним присоединилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Все эти КБ разрабатывали новые образцы самолетов, получивших затем условное обозначение по своим номерам. Первое задание получило КБ-100, которому предписывалось создание высотного истребителя-перехватчика. Для уничтожения противника на высоте 10-12 км. Интерес военных к таким самолетам определялся под влиянием воздушных боев в Испании и Китае.

Разработка истребителей с таким потолком представляла собой очень сложную техническую задачу. Для обеспечения необходимой мощности мотора на такой высоте требовался турбокомпрессор. В.М. Петляков при проектировании сразу определил, что самолет должен быть многоместным, ведь одному летчику управлять и вести воздушный бой на большой высоте будет очень сложно .

Для крыла выбрали профили ЦАГИ, позволяющие достигать значительных скоростей при пикировании на больших высотах. Они же имели и недостатки - малые несущие способности, но для "100" это не считалось важным. Компоновку самолета выполнили на весьма высоком уровне аэродинамики. "100" стал первым отечественным военным самолетом с герметичными кабинами, входящими в силовую конструкцию фюзеляжа. В носовой части установили стрел ково-пушечную батарею, состоящую из двух пулеметов ШKAC и двух ШВАК. Несмотря на сложность и новизну дела, проектирование самолета шло очень быстро. Уже в мае 1939 г. его макет был утвержден военными, которые по ходу разработки самолета стали менять свое отношение к назначению машины. Заказчик обращал внимание на возможность применения "100" не только в качестве высотного истребителя, но и пикирующего бомбардировщика. Летные испытания машины в качестве истребителя начались 22 декабря 1939 г. Летчик-испытатель П.М. Стефановский первым поднял его в воздух. В ходе испытаний не обошлось без неприятностей, в одном из полетов не выпустились лыжи, и машину пришлось сажать "на живот".

Весной 1940 г. начались испытания дублера самолета "100", который незначительно отличался от первого экземпляра. На нем предусматривалась не только наружная подвеска 1000 кг бомб, но и внутренняя (до 600 кг). Во втором полете из-за пожара самолет потерпел аварию и не испытывался.

Технический совет предложил В.М. Петлякову переделать "100" в более перспективный для ВВС вариант пикирующего бомбардировщика. В июле 1940 г. вышло постановление о запуске самолета в серию сразу на двух заводах. В декабре первый бомбардировочный вариант вышел на испытания. Самолет отличался от опытного самолета "100": на нем уже отсутствовали гермокабины, штурмана разместили в одной кабине с летчиком, усилили оборонительное вооружение, ТК сняли, под крылом поставили тормозные решетки. Самолет Пе-2 (это обозначение он получил после гибели В.М. Петлякова ) из-за чрезвычайно сжатых сроков, отпущенных на его создание и испытания, имел серьезные недочеты. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет отличался сложным пилотированием и посадкой.

Наблюдалась слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. При остановке одного из двигателей машина очень резко реагировала креном, что иногда оказывалась на спине прежде, чем летчик успевал принять меры. Несмотря на эти недостатки, самолет Пе-2 оказался весьма эффективным оружием, да и единственным серийным пикирующим фронтовым бомбардировщиком.

Сравнение летно-технических данных Пе-2 и его современников по состоянию на весну 1941 г.

Пе-2

Як-4

Ар-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал самым распространенным в годы Великой отечественной войны самолетом подобного класса в ВВС СССР. Машина применялась на суше и над морем, выступала в роли тяжелого истребителя и разведывательного самолета. Подобную судьбу машине не мог предсказать никто, особенно учитывая тот факт, что разработка стартовала в 1938 году в ЦКБ-29, сплошь состоявшем из «вредителей».
шт
Негативное влияние на самолет оказала гибель в самом начале 1942 года главного . Из-за этого, несмотря на распространенность, машина быстро сошла со сцены, вытесненная более современным бомбардировщиком Ту-2.

История создания

У истоков проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 находится высотный истребитель ВИ-100, который был создан в ЦКБ-29 в 1938 году. Первые полеты прототипа начались уже в конце декабря 1939 года. Но в это время в СССР вернулась делегация военных специалистов, посетивших авиационные заводы Германии.

На основе отчетов был сделан вывод о бесперспективности проектов высотных истребителей. Но параллельно отмечалась необходимость скорейшей разработки пикирующего бомбардировщика. И уже к лету 1940 года В.М. Петляков получил задание переработать проект самолета ВИ-100 под новые требования. Конструктору была оказана поддержка в виде конструкторов, которые перевели из других бюро.

Доработка проекта была проведена ударными темпами.

Новая машина под обозначением ПБ-100 отличалась перекомпоновкой мест расположения экипажа, снятием турбокомпрессоров с двигателей и корректировками стрелкового и бомбового вооружения. Для ускорения процесса внедрения решили обойтись результатами испытаний ВИ-100. Поэтому прототипов и опытных машин Пе-2 не строили, а сразу запустили в производство самолеты 1-й серии. Это произошло в третьей декаде июня 1940 года.

Примечательно, что постройка серии велась параллельно с доработкой чертежной документации, которую окончательно оформили только к началу июля 1940 года. Серийные машины попали в строевые части весной 1941 года, а к началу Великой Отечественной войны в ВВС числилось 458 самолетов. Бомбардировщик Пе-2 производился вплоть до декабря 1945 года.

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Для улучшения обзора секция имела наклон носовой части вниз.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Ранние модели оснащены редукторной версией мотора М-105РА.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 – приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Вооружение

На самолете Пе-2 имелся основной отсек для бомб, расположенный в фюзеляже, а также два малых отсека в мотогондолах. Центральный отсек оснащался четырьмя бомбодержателями, в гондолах имелось по одной точке подвеса. Внутренние подвески применялись при бомбометании из горизонтального полета.

Для ударов в пикировании использовались четыре внешних точки подвески на крыльях, предназначенных для четырех бомб типа ФАБ-250 или пары ФАБ-500.

Нормальная нагрузка считалась равной 600 кг, а вес бомб в 1000 кг являлся максимально допустимым. Прицеливание при сбросе выполнялось штурманом (из горизонтального полета в дневное и ночное время) или пилотом (при помощи специального прицела).

На ранних этапах машины Пе-2 оснащались специальными кассетами, предназначенными для установки 76 мм снарядов с хвостовым стабилизатором, а также для осколочных бомб малого веса. При испытаниях вооружение признали малоэффективным и даже опасным для самолета и изъяли из арсенала. Еще одним оригинальным видом вооружения стал гранатомет, предназначенный для ведения огня гранатами противосамолетного типа. Подобное устройство применялось на самолетах Пе-2 начиная с 275-й серии.

Первые серии Пе-2 оснащались четырьмя 7,62 мм пулеметами ШКАС, два из которых устанавливались неподвижно на фюзеляже и могли вести огонь только по курсу самолета.

В кабине штурмана имелась подвижная турель ТСС-1, вторая турель МВ-2 имелась в распоряжении стрелка-радиста (для защиты нижней задней части самолета). Слабость винтовочных патронов против машин противника привела к замене нижнего пулемета на 12,7 мм БТ (турельный, конструкции Березина).

Второй 12,7 мм БК (аналогичный по конструкции) установили вместо правого стационарного ШКАС.

Эти изменения пошли в производство уже на 13-й серии машин. Начиная с машин 110-й серии, внедрили верхнюю установку ВУБ-1 с 12,7 мм пулеметом УБТ вместо турели ТСС-1.

Производство и боевое применение

Выпуск машин Пе-2 велся силами нескольких авиационных заводов:

• Казанские предприятия №22 и №124;
• Московский завод №39 (позднее в эвакуации в Иркутске);
• Иркутский завод №125.

Всего заводы построили немногим более 11 тыс. самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем стал завод №22, изготовивший более 10 тыс. машин. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю – уже к 1948 году почти все Пе-2 списали.

Бомбардировщики Пе-2 принято подразделять на производственные серии, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оборудованием, размерами. Всего построено не менее 411 серий машин. Кроме этого, имелись вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с моторами М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км/час), машина в серию не попала. Аналогичная судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную моторами ВК-108. Проект был закрыт в связи с завершением Великой Отечественной войны.

Армейские бомбардировщики активно использовались в боевых действиях против Германии и Японии.

В первый военный год части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым истребительным прикрытием и аварийностью (из-за не освоенной в частях машины). Самолеты применялись для сброса бомб из горизонтального полета, пикирование применялось редко.

Бомбометание в пикировании стало применяться шире в ходе сражений под Сталинградом, однако подобные действия привели к росту потерь из-за уязвимости идущей в пике одиночной машины.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных налетов. Особенно ярко это проявилось в ходе Курского сражения. Немного позднее стала применяться тактика сброса бомб в пике из замкнутого круга. Такая тактика, обеспечивавшая защиту от истребителей противника, с успехом применялась вплоть до окончания войны.

Машины применялись для разрушения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэродромов, складов боеприпасов, атак колонн техники и позиций войск противника на переднем крае обороны. Флотские самолеты Пе-2 использовались на Черном и Северном море, но ярких успехов не добились. Не отмечено и активной деятельности в ходе войны с Японией, хотя на Дальнем Востоке имелось более 550 самолетов.

На машинах Пе-2 летали несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза. Среди них был известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Один из пилотов, И.С. Черных, осенью 1941 года направил свой подбитый самолет на колонну техники противника.

Самолеты использовались не только в СССР.

Так, в ходе летнего наступления 1941 года некоторое число Пе-2 ранних серий было захвачено немецкими войсками. Использовать трофеи они не стали, а передали технику финнам после проведения ремонта и установки части немецкого оборудования. Финские летчики эксплуатировали, по крайней мере, 7 машин Пе-2 вплоть до 1946 года. Машины применялись в Карелии, в районе Ленинграда и над Балтийским морем.

В последние военные годы и после войны самолеты Пе-2 поставлялись ряду государств Восточной Европы. Первыми машины получила Польша, но в боях польские самолеты участия принять не успели. Всего полякам досталось не менее 120 машин, простоявших в эксплуатации до начала 50-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты в В-32 и СВ-32 (боевой и учебный вариант, соответственно), которые находились в строевых частях до зимы 1951 года.

Также известно о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины также вывели из эксплуатации не ранее первой половины 50-х годов.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами противника

«Петляков» Пе-2 имел уникальную конструкцию, поэтому сложно найти прямые аналоги среди самолетов противника. Основной пикирующий имел всего один двигатель, поэтому корректнее будет провести сравнение тактико-технических данных Пе-2 с распространенными двухмоторными бомбардировщиками немцев.

Хорошо видно, что немецкие машины обладали большими габаритными размерами и весом. С одной стороны, это обеспечивало повышение боевой нагрузки, а с другой – вызывало увеличение веса и снижало летные характеристики. Еще одним отличием немецкой техники был увеличенный на одного человека экипаж (на – на двух). Также можно отметить усиленное оборонительное вооружение на Ju-88А-4, недостатком которого были узкие углы обстрела.

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем или истребителя Як-3.

Одним из ярких произведений с участием Пе-2 является повесть и кинофильм «Хроника пикирующего бомбардировщика».

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Видео

Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков...

Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 - пикировщика В. М. Петлякова - послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».

Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики. Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления. Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель «Сотка».

Это был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч п позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.

Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств - при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании.

Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался нерешенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую. Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями н поражать даже точечные цели. Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.

Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5S45 кг, максимальная скорость 574 км/ч. Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была запущена с серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались. Дело в том, что оборонительное стрелковое оружие, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно ухудшило аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировочного варианта Як-4 пришлось отказаться. Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельно-дюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 «пешек».

Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч - лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, ио и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними, к тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшею пилотажа.

Однажды командиру авиационного корпуса Герою Советского Союза генерал-майору И. С. Полбину доложили, что летчик Самлин в одном из полетов произвел па Пе-2 комплекс фигур высшего пилотажа, за что был строго наказан командиром полка. Полбин заинтересовался «проступком» молодого пилота и приказал обследовать самолет - не появились ли в его конструкции повреждения? Затем вызвал к себе Самлина, подробно расспросил «проштрафившегося» и внимательно ознакомился с его расчетами. В тот же день генерал поднял «пешку» в воздух и лихо открутил на двухмоторном бомбардировщике весом более восьми с половиной тонн почти весь комплекс пилотажа.

Новые возможности боевого применения пикировщика очень скоро оценили советские летчики, и в первую очередь истребительскими приемами боя на этой машине блестяще пользовался сам И. С. Полбин. Вот как вспоминает он один из боевых вылетов.

«...Наша группа удачно ударила по станции, подожгла два эшелона, взорвала склад боеприпасов, разрушила ряд зданий и сожгла много автомашин. Делая второй заход, мы увидели, что другая железнодорожная станция, находившаяся рядом с первой, еще более забита составами, и новели самолеты па этот объект. Сильные взрывы и пожары подтвердили правильность этого решения.

Когда и со второй станцией было покончено, я развернулся от цели и увидел на своей высоте в кильватерной колонне восемь Ю-87. Мы находились над вражеским аэродромом. Внизу подруливала к старту группа «юнкерсов».

По команде: «Внимание, в атаку, за мной!» - резким поворотом в сторону противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Заметив нас, гитлеровцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, ио было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, - «юнкере» вспыхнул и камнем пошел вниз. В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский. В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам».

Авиационная промышленность фашистской Германии так и не смогла противопоставить Пе-2 машин аналогичного класса с характеристиками, подобными летным данным советского пикирующего бомбардировщика. Выпущенные еще в 1936 году Ю-87 уступали советскому самолету и в скорости, и в маневренности, и в точности.

Опыт войны показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов. В нашей авиации этот ряд состоял из истребителей с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения, бронированных штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков. В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи» в люфтваффе - они так и не создали пикировщика, по свойствам сопоставимого с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2...

Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва. Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов. Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!

Но больше всего точность пикирующего удара и истребительная маневренность понадобились «пешке», когда война перешла на территорию врага. Сокрушительные удары по противнику наносила советская авиация в Восточной Пруссии. Всего лишь за один апрельский день бомбардировщики 18-й воздушной армии, которой командовал Главный маршал авиации А. Е. Голованов, в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы.

Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские летчики совершили 17 500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания - знаменитая полбииская «вертушка».

«Отечественная война, - писал он в одной из своих статей, - изобилует моментами, когда... бои на улицах некоторых населенных пунктов принимали баррикадный характер. Ясно, что поражения цели здесь можно достигнуть только нанесением удара с абсолютной точностью. Таким способом является бомбометание с пикирования».

Полбииская «вертушка» быстро завоевала признание у всех наших летчиков-бомбардировщикоа. Вот как она выглядела на практике.

При подходе к цели пикировщики перестраивались в цепочку. Ведущий разворачивался и переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий... Потеряв километр высоты, ведущий сбрасывал одну бомбу, стремительно делал горку и пристраивался в хвост последнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. С огромной скоростью вращалось гигантское колесо, и каждый его оборот наносил серию особо точных бомбовых ударов. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и но воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты...

С окончанием боевых действий завершилась и «служба» в армии знаменитого пикировщика, самого массового бомбардировщика Великой Отечественной войны. Сегодня самолет-ве-тераи - легендарная «пешка», грозная боевая машина, громившая гитлеровские полчища в годы Великой Отечественной, - один из главных экспонатов Музея авиации в подмосковном городе Монино.

Конструкция самолета - цельнометаллическая. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор - четыре лонжерона и стрингеры, поперечный - штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Крыло - двухлонжерон-ное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, это позволяло быстро ремонтировать машины а полевых условиях.

Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине.

Вертикальное оперение - двухкилевое. Кили-шайбы закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.

Силовая установка состояла из двух двигателей M-105P мощностью по 1100 л. с. с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами. Воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б.

Шасси - убирающееся, скомпонованное по двухстоечной схеме. Колеса основного шасси размером 930X300 мм с пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с колесом 470X210 мм. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.

Вес машины - 8520 кг.

В экипаж самолета входили три человека - пилот, штурман и стрелок-радист.

1 - турельный пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 - астролюк, 3 - прозрачная крышка-обтекатель пулеметного люка (при стрельбе открывается поворотом вверх внутрь фюзеляжа), 4 - бензобаки в крыле, 5 - антенна радиокомпаса, 6 - упоры для подвески бомб, 7 - створки фюзеляжного бомболюка, 8 - люк для доступа в кабину стрелка-радиста, 9 - створки люка аэрофотоаппарата, 10 - входной люк в кабину пилота и штурмана, 11 - узлы навески руля направления, 12 - носовой пулемет УБ калибра 12,7 мм, 13 - управляемая створка канала маслораднатора, 14 - воздухозаборники нагнетателя двигателя, 15 - створки бомболюка в мотогоидоле, 16 - водяные радиаторы, 17 - фюзеляжный бензобак, 18 - лонжероны крыла, 19 - убирающаяся створка-обтекатель пулеметной турели на фонаре (Пе-2 1941 года), 20 - узлы навески руля высоты, 21 - маслорадиатор, 22 - водяной бак, 23 - узлы навески элерона, 24 - створки выхода охлаждающего воздуха из водяных радиаторов, 25 - гидроцилиндр уборки костыля, 26 - механизм закрытия створок костыля, 27 - внутренние защитные щитки пиши костыльной установки, 28 - амортизатор костыля, 29 - аэрофотоаппарат, 30 - радиостанция, 31 - кислородные баллоны, 32 - автоматическая ракетница, 33 - кабина инструктора учебного Пе-2УТ, 34 - съемная бортовая установка пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (по левому или правому борту), 35- складной козырек астролюка, 36 - гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 37 - «ломающийся подкос» главной стойки шасси, 38 - поводок закрытия створки главной стойки шасси, 39 - винтовой домкрат выпуска закрылка, 40 - амортизатор главной стойки шасси.

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. период с 1940 по 1945 гл. авиазаводами было построено 11 247 самолетов — больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю . Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ пирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г. Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее — штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб — 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом. максимальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1000 кг.

В состав экипажа пикирующего бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ-бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3. Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого — 5863 кг, взлетная масса — 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря — 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились вингы ВПШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены — в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета — 1200 км. Взлетная дистанция — 620 м, посадочная скорость — 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки». По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток. В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих бомбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось. Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли I мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их не освоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе. В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин — испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским нилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию. Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС — от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.

Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimat’s Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки, но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза. Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС — его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf. 109G финских ВВС. 19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми. До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе-2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на эти машины начали переходить около 60 полков, а пятиэскадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов. Поэтому в большинство полков успели попасть лишь отдельные Пе-2. Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк был укомплектован Пе-2 полностью. В морской авиации Пе-2 было еще меньше: всего 10 машин. К сожалению, до войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10% всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на «пешках» на высоте до 7000 м.

22 июня активность Пе-2 была невелика. Тем не менее, «пешки» смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через р. Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. «Пешки», особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой. Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А.Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: «Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника». И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2. Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Dol7Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои. В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском «застряли» 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их «прибрала к рукам» 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на г. Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцулина ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов. Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося капитаном В.Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе г. Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе г. Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными. Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожароопасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Противник быстро определил слабые места «пешки» и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее немецкие эксперты и прежде всего командир JG51 подполковник В. Мёльдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы — приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков. В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, было предложено немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Муреев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл. Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе-2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок-радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще. Пришлось срочно усиливать его защиту.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя — на это уходило более трех четвертей всех самолетовылетов. В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии «пешки» совершали в день по 3-4 вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч. Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 — в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массированно и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М.Петляков. По свидетельству летевшего в другой «пешке» А.М.Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного «Дугласа», а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Технические характеристики:

Размах крыла 17,16 м
Длина 12,78 м
Высота 3,42 м
Масса пустого 5950 кг
Масса максимальная 7536 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета У Б: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1200 км
Экипаж 3 чел.

Вопрос возник из диалога с камрадом Фома. Попробую изложить свою точку зрения в отдельной теме. Действительно, в некоторых новомодных публикациях (не помню где, но мне попадалось, ЕМНИМС у Солонина) высказывается мысль, что бомбардировщик Пе-2 не был пикирующим. Я лично воспринимаю это, как «полемический перехлест», но многие, как выяснилось, поняли буквально. Тем более что именно такой взгляд становится превалирующим, о чем свидетельствует «даже Википедия».
Мотивируется подобная точка зрения тем, что количество вылетов с пикированием составляет небольшой процент (попадались числа 10-20%) от общего числа боевых вылетов. Объяснить этот факт пытаются несколькими причинами – отсутствием необходимого оборудования, конструктивными недостатками машины, низкой квалификацией летного состава и, как следствие, даже прямыми запретами командования. Попробуем вместе разобрать, достаточно ли этих объяснений для понимания реальной ситуации.
Разделим вышеперечисленные факторы на две группы – железо и человек.
Итак, железо.
Оборудование.
Пе-2 с момента своего создания был оборудован ВСЕМ НЕОБХОДИМЫМ для выполнения атак с крутого пикирования. Для пикировщика таким оборудованием является следующее: стрелковый прицел, воздушные тормоза и автомат пикирования (ну еще иногда – трапеция, отсутствие которой для двухмоторника некритично). Все остальные установленные на пикировщике приборы и устройства являются общими для бомбардировщиков или вообще для всех самолетов. Поэтому «отсутствие специального оборудования» – утверждение ложное и абсолютно безосновательное.
Конструктивные недостатки.
Строго говоря, я бы отнес к ним особенности, воспрещающие выполнение б/м с пикирования. Это ограничение эксплуатационной перегрузки (невозможен достаточно энергичный вывод из пике), ограничение прочности конструкции по скоростному напору (если на пикировании развивается скорость, при которой происходит разрушение самолета) и ограничение по числу М (если на пикировании развивается скорость, при которой превышается критическое число Маха). Таковых особенностей Пе-2 не имел. Макс. экспл. перегрузка в одном из мемуаров отмечена как ограниченная 6g, жалоб на недостаточную прочность мне также не встречалось. Установившаяся скорость пикирования под большими углами (70-90 град) с тормозами у Пе-2 составляла, по мемуарам, 700-720 км/ч. При этом, опять-таки по мемориям, не происходило ни разрушения, ни «затягивания в пикирование». Значит, не превышался ни скоростной напор, ни М критическое. В общем, ничего страшного в конструкции «пешки» не было.
Приходим к однозначному выводу, и по оборудованию, и по конструкции «пешка» вполне себе пикировщик. НИКАКИХ препятствий к её профильному применению нет.

Теперь о человеческом факторе.
Оценить уровень подготовки летчиков не такое простое дело. Влияет слишком много факторов, в частности, общий налет, налет по типам, летная специализация (истребитель, бомбер, инструктор, испытатель, полярник, пилот ГВФ). Для получения правильных ответов надо задать ветеранам правильные вопросы, неплохо бы еще свериться с документами. А при отсутствии подробной инфы не стоит делать космических выводов, чем иногда грешат историки от авиации. А нам, простым чейтателям, приходится «есть, что дают».
Собственно, про Пе-2. Неважные посадочные характеристики препятствовали освоению самолета летным составом низкой квалификации, это так. Но в технике выполнения самого пикирования ничего экстрасложного нет. Так что невыполнение именно этого элемента (б/м с пикирования) не может быть мотивировано тем, что летчики «от сохи».
Примеры.
Гапеёнок: июль-сентябрь 42 года, 202-й БАП полностью (100% экипажей) освоил б/м с пикирования.
Пунев: весна 43, ЗАП обучает б/м с пикирования ВЕСЬ переменный летный состав.
Аносов: лето 43, Летное училище. Все курсанты выпускаются ПОЛНОСТЬЮ подготовленными на Пе-2 (у самого Аносова 140 часов только на «пешке», а всего к выпуску он налетал около двухсот часов).
Это только те, что «на слуху».
Вообще, напрашивается следующий вывод. Экипажи, подготовленные для действий с пикирования, были в каждом полку всегда. Минимум звено. Как правило, одна (из двух имевшихся на 42-43 г.) эскадрилья. Отдельные полки подготовлены полностью. Некоторые полки почти полностью. То есть о невозможности пикирования из-за неумения летчиков речи также идти не может.
Для оценки, много или мало было «пикирующих» экипажей в конкретный момент, нужна динамика количества полков на Пе-2, когда переучивались и как пополнялись. Мне таких сведений не попадалось, а считать самому нет возможности.

Что касается запретов командования, отдельные факты отмечены в мемуарах. Вместе с тем, имеется и противоположная тенденция: стремление руководства «сделать весь полк (вариант – дивизию) пикирующим».
В общем и целом, почти ничего из того негатива, что написано про «пешку» в Вики, а также в «других» солидарных с Викой источниках, подтверждения не находит. А вот для опровержения педивикийной статьи данных выше крыши.

Теперь, «о главном». Основной причиной того, что не все удары наносились с пикирования, являлась ПОГОДА. В принципе, очевидно, что бомбить с пикирования можно лишь при условии, что нижний край облачности не ниже высоты ввода. Если погода не позволяет, приходится бросать с горизонта, жертвуя точностью в пользу необходимости нанести удар. Так вот Пе-2 (в отличие от «штуки») с горизонта бомбил ничуть не хуже любого «горизонтального» бомбера. Что и позволяло ему, в силу универсальности, быть основным бомбардировщиком ВВС РККА. Поэтому «тупой» подсчет процентов пикирований говорит только о некомпетентности либо ангажированности авторов подобных «открытий».

Проблема «пешки» лишь в том, что она не прошла полноценных войсковых испытаний. Здесь, похоже, педивикия дает правдивую инфу (я в сети не нашел ни РЛЭ, ни НПП Пе-2, все только спрашивают, где найти). Называвшийся выше полк, по некоторым данным, должен был эти испытания провести, но результаты ИМХО отсутствуют. Могу только предположить, что неожиданно высокие боевые потери не позволили выполнить именно эту задачу и элитой летного состава предпочли далее не рисковать. В результате на Пе-2 не было проведено сравнение способов боевого применения с ГП, с пикирования под различными углами и с разных высот. Поэтому объективные сведения о том, как именно бомбить наиболее эффективно (типа таких, например рекомендаций: «наибольшая точность бомбометания бомбами ФАБ-250 достигается при соблюдении следующих условий: ввод H=1500 V=300 угол 80, угол отклонения прицельной сетки 2 град, сброс H=900 V=680 вывод перегрузка 5 при этом в нижней точке Н=400 V=700»), просто отсутствовали. Данные эти собирались постепенно и систематизировались уже в ходе боевых действий, благодаря чуть ли не исключительно личной инициативе Полбина. Были ли проведены полигонные испытания каким-нибудь ЛИИ или НИИ и если не были, то почему, информацией не располагаю.
Из-за отсутствия необходимых данных каждый полк применял Пе-2 «как Бог на душу положит». Так как автомат пикирования настраивался (видимо, на заводе) на довольно вялый вывод из пике, то в результате была большая потеря высоты за вывод, усугублявшаяся тем, что в силу своего «истребительного» прошлого «пешка» имела высокую установившуюся скорость пикирования (напомню, 700-720). Соответственно, пикировали на Пе-2 с двух с половиной - четырех тысяч метров, а вывод начинали на 1500-2000, что не только сильно ограничивало погодные условия, но и исключало применение Пе-2 по малоразмерным целям. Для сравнения, «штука» (скорость установившегося пикирования 450-520 км/ч) могла пикировать с полутора тысяч, а выводилась метров с семисот (возможно и ниже, сейчас не помню). Поэтому и ограничения по погоде для пешки (облачность не ниже 2-х км) оказывались более строгие, чем для лаптежника.
В связи с вышеизложенным, опыт Полбина и усилия по его внедрению невозможно переоценить. Этот опыт позволял выполнять пикирование с высот 1200-1500 м (т.е. в тех же условиях, что и Ju-87), что значительно расширяло как погодный диапазон применения Пе-2, так и номенклатуру поражаемых целей.
Опять же, статистики погоды у нас нет, поэтому подсчитать, насколько больше вылетов с пикированием могли сделать Ju-87, на одном и том же участке фронта за тот же период, невозможно. Надо, однако, понимать, что при облачности, например, ниже 1200 м как пешки, так и юнкерсы вынуждены были бомбить с горизонтального полета. А тут у пешек было неоспоримое преимущество – наличие в экипаже штурмана и в составе оборудования бомбардировочного прицела. Пилот Ju-87 с горизонта был вынужден бомбить, что называется, «по сапогу», а это сами понимаете, отнюдь «не способствует». Статистики вылетов с пикированием и без оного для «штук» мне не попадалось. Лично я даже не знаю, бомбили ли они с ГП при плохой погоде, или вообще сидели на земле, отдавая сложные метеоусловия «горизонтальным» бомберам. Кстати, у Драбкина один из ветеранов (не помню, кто) сообщал, что командир их полка отказывался вылетать, если погода не позволяла применять пикирование.
В случае, если Ju-87 в плохую погоду на земле не сидели, значит в осенне-зимний период также значительную часть вылетов делали без применения пикирования. Но на этом основании «истореги» не умозаключают, что «штука» по сути не является пикировщиком.
Источники – мемуары и интервью ветеранов (в основном «из Драбкина»). Остальные сведения (история создания и модернизации, а также ТТХ Пе-2) общедоступны и надеюсь общеизвестны.

В общем, Пе-2 нормальный, полноценный пикировщик, значительно лучший, чем Ju-87. Единственная проблема «пешки» – отсутствие РЛЭ или НПП.

Иммельман доклад закончил, готов выслушать аргументированную критику.